AIG, transparente como el fango
AIG ha ampliado capital por 12.500 millones de dólares, sugiriendo que podría recuperar gran parte de los 7.800 millones de dólares que perdió durante el primer trimestre. Pero resulta duro cuadrar la petición de capital de las aseguradoras de Estados Unidos con algunas de sus actuaciones o comentarios.
La aseguradora lo anunció ante sus accionistas durante la junta general del viernes. La raíz de este trimestre horribilis fueron los 91.000 millones de dólares en monoline, que representaron pérdidas sin concretar e impagos en su muy volátil cartera de productos financieros. Esas pérdidas podrían recuperarse si mejoran las condiciones del mercado. Pero una ampliación inicial por 7.500 millones de dólares de capital, en proceso y subiendo, sugiere que AIG desconfía de una rápida recuperación.
Por eso, sorprende que hayan realizado un aumento de su autocartera por valor de 2.000 millones de dólares (incluso puede aumentarla, aunque aparentemente no debería en un futuro previsible). Y un aumento del 10% del dividendo es un movimiento curioso para una compañía que está intentando conservar su capital. Quizá la dirección espera apuntalar el precio de cotización mientras el alza dure.
O puede que la compañía crea que sus problemas proceden de su división de servicios financieros, que ha dejado de considerarse su negocio principal. Esa es una buena explicación de la lectura que ha hecho de sus problemas: 'condiciones externas adversas', lo que significa que 'las estrategias operativas funcionan en nuestro negocio asegurador'. Está bien entonces.
Por Richard Beales
Otro dolor de cabeza
Uno tiene que preguntarse si Rafael del Pino, presidente de Ferrovial, lamenta el día que acudió a Goldman Sachs para comprar BAA en 2006. El operador de aeropuertos británico ha provocado un dolor de cabeza tras otro al grupo constructor español, incluida la actual jaqueca producida por los reguladores y la titánica tarea de refinanciar una deuda de casi 10.000 millones de libras. Las últimas noticias son que Ferrovial y sus accionistas socios en BAA tienen que inyectar otros 400 millones de libras en la compañía.No es que BAA necesite de forma desesperada una inyección de efectivo. Más bien, lo hará para lograr que las agencias de calificación le otorguen a la nueva deuda de BAA un sólida recomendación de inversión. Algo muy útil, porque BAA tiene que convencer a los actuales tenedores de bonos (por valor de 4.500 millones de libras) de que emigren a la nueva estructura de la deuda, asegurada con el futuro cash flow que generarán sus aeropuertos. Cuanto mayor sea la calificación, más fácil será la tarea.Ahora parece que, por lo menos, la refinanciación está de hecho solucionada. BAA se ha metido en la rueda de las negociaciones con los tenedores de bonos, una señal de que está cerca de conseguir la codiciada firma de las agencias de calificación. La mayoría de los bancos ya lo han firmado, según una persona familiarizada con la situación. Pero la española no puede relajarse aún. Algunos hedge funds se han lanzado sobre los bonos de BAA y quizá esperen obtener con ellos un bocado mayor.Ferrovial no puede quejarse demasiado puesto que sólo inyectó 600 millones de libras para financiar una participación del 62% en BAA. Pero al mismo tiempo, BAA fue autorizada a una tasa de retorno sobre el capital del 7,75%, y posteriormente, el regulador rebajó ese retorno al 6,2% para Heathrow y el 6,8% para Gatwick. Invertir más capital en BAA provocará una caída de los retornos. Los dolores de cabeza todavía no han terminado.Por Fiona Maharg-Bravo