Maquinista de 'la Renfe'
Quisieron los hados de la mala coincidencia que recibiera la noticia del fallecimiento de Mercè Sala i Schnorkowski en Polonia, país del que procedía su abuelo por parte de madre. Su muerte, consecuencia de una enfermedad cuyo curso desconocía, me produjo, como es lógico, un sentimiento de gran tristeza, pero al mismo tiempo acudieron a mi encuentro anécdotas felices de los tiempos de la Renfe, esa gran empresa que Mercè dirigió con mano de hierro durante cinco años, periodo en el que tuve el honor de trabajar a sus órdenes y consejos como director de comunicación.
'Con 12 hombres como ella se arreglaba Renfe', aseguró de ella Camilo José Cela. El Nobel de literatura formaba parte del consejo de administración de la compañía ferroviaria, que entonces dejó de ser la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe) para convertirse sólo en Renfe, en una firma grande que comenzó a escribir su marca con minúsculas, para reafirmar así su orientación a la gestión empresarial, frente a una concepción más administrativa y ministerial. Cela no ponía en duda la feminidad de Mercè Sala, sino que reafirmaba su capacidad para mandar, para poner orden en una compañía de la que el propio Franco opinaba que no tenía solución. 'Eso no lo arreglo ni yo', se le atribuye al Caudillo.
Sin embargo, Mercè Sala llegó, vio y lo arregló. Al menos, puso orden y concierto en la avenida del déficit, como así se denominaba la calle central que unía la puerta de acceso a las oficinas centrales de Renfe, conocidas como las Caracolas (eran unas instalaciones provisionales que llevan plantadas, algunas incluso con cimientos, más de 25 años), con la sede de la presidencia y el consejo de administración. A ambos lados de la avenida se alzaban las caracolas de las direcciones corporativas y de las unidades de negocio, cuyas cuentas de resultados engordaban el déficit (las pérdidas) camino de la caracola real o de presidencia.
Mercè Sala separó el coste de la infraestructura, un servicio público, de los negocios de transporte de mercancías y viajeros. Acotó las responsabilidades públicas y privadas en los servicios de Cercanías y Regionales y lanzó a toda velocidad el AVE hacia Sevilla al mismo tiempo que reivindicaba, no sólo desde su condición catalana sino también como 'un buen negocio' la conexión entre Madrid y Barcelona, cuya puesta en marcha ha coincidido prácticamente con el desenlace de su enfermedad. Todo un reto para una economista formada en la ortodoxia docente de la Universidad de Bilbao, donde terminó la licenciatura de Económicas y Empresariales tras ser expulsada de la de Barcelona por su militancia política en movimientos de izquierda.
La presidencia de Renfe (1991-1996) le aportó tres nuevas perspectivas: llegó como una mujer con una clara vocación y orientación política y se fue con una querencia más empresarial; ejerció de catalana en Madrid y de madrileña en Cataluña, y fortaleció su liderazgo en una dura pugna con las inercias y los poderes sindicales, especialmente con los maquinistas.
En aquel tiempo ocupaba el Ministerio de Obras Públicas y Transportes Josep Borrell, mientras que Narcís Serra desempeñaba la vicepresidencia del Gobierno. Mercè fue el tercer vértice de un triángulo cuyas relaciones trascendían los intereses del Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC-PSOE) en el que todos ellos militaban. Sin embargo, su vocación política decayó en Renfe para fortalecer sus habilidades de gestión.
Tanto es así que, tras la victoria del Partido Popular en las elecciones de 1996 y su consiguiente relevo en la presidencia de Renfe por Miguel Corsini Freeze, Mercè optó por mantener los vínculos con los entornos empresarial y académico. A ellos dedicó sus últimos esfuerzos como presidenta de la Fundación Politécnica, del Consell de la Universitat Pompeu Fabra y del Consejo de Trabajo Económico y Social de Cataluña.
Siempre exhibió su amor hacia su tierra catalana. Natural de Barcelona, cometió un error de sinceridad y transparencia al declarar recién llegada a Renfe que ella hubiese construido el AVE de Barcelona antes que el de Sevilla. No le ahorraron críticas, que aceptó de tan buen grado que, al final de su mandato, admitió que si bien el AVE Madrid-Barcelona sería más rentable, su coste hubiese retrasado mucho tiempo la conexión con Andalucía. Mercè secundaba así la decisión política del Gobierno de Felipe González en aras de la cohesión territorial.
Sus dos frentes de batalla en Renfe fueron la cuenta de resultados y las relaciones laborales. La primera la cerró con números negros, una vez sumados como ingresos, de acuerdo con el contrato-programa suscrito con el Estado, las aportaciones de la Administración central en concepto de gestión y mantenimiento de la infraestructura y de servicio público en determinadas líneas (Cercanías y Regionales). Y las segundas devinieron en un feroz enfrentamiento con el Sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), a los que por primera vez en la historia la empresa les enseñó los dientes y respondió con un órdago a sus permanentes envites.
Nada mejor para enfrentase al enemigo que conocerle bien. De ahí que Mercè aprovechase el trayecto que realizaba todas las mañanas entre Príncipe Pío y Chamartín para sacar el carné de maquinista de Cercanías. Fue denunciada 'pública y políticamente' por unos viajeros, que la acusaron de 'tomar las curvas demasiado cerradas' (¿?), y sutilmente reprendida por el ministro Borrell. Ya lo había hecho antes cuando dirigió la Compañía Metropolitana de Barcelona, pero la gran empresa ferroviaria eran palabras mayores. Dejó entonces de conducir trenes, pero ya no lograría desprenderse de su merecida imagen como maquinista de la Renfe.
José Manuel Velasco. Director de comunicación de Renfe durante la presidencia de Mercé Sala