El negocio aéreo, entre el éxito y la ruina

Al límite. La aviación comercial vive como nunca su condición de negocio puntero. El tráfico creció un 20% en 2005, pero las pérdidas de las aerolíneas se disparan a 4.200 millones. En medio de una situación esquizofrénica, la política de reducción de costes es imprescindible, pero no garantiza la supervivencia

La aviación comercial goza y padece con mayor intensidad que nunca de su condición natural de negocio puntero. La patronal del sector, IATA, ha publicado que en la primera mitad del año el tráfico mundial creció un 19,8%. A pesar de ello, la previsión de resultados es catastrófica: las pérdidas se dispararán a 4.240 millones de euros. Tras largos años en los que, sobre todo en Europa, los Estados impusieron una fuerte regulación para proteger a las compañías de bandera de capital público, la aviación comercial ha recuperado ese cierto espíritu aventurero que inspiró a los pioneros en la primera mitad del siglo XX.

Los nuevos vientos de liberalización han atraído hacia las viejas y nuevas compañías aéreas a un tipo de ejecutivo y empresario de perfil arriesgado que ha logrado contagiar su propio carácter en la forma de gestión de sus empresas.

Así, por ejemplo, la venta de billetes aéreos por internet es el renglón más desarrollado del comercio electrónico; supuso el 31% del total de las ventas electrónicas en 2004 y este año ha seguido ganando terreno. La rebaja de los precios de los billetes aéreos sólo es comparable a la que ha sufrido el mundo de la informática. A pesar de los sonoros siniestros de aviones de este verano, la aviación es el medio de transporte más fiable. Los estándares de seguridad impuestos en la fabricación, operación y mantenimiento de aviones han sido copiados por el resto de la industria, especialmente la automovilística.

La incertidumbre del pionero se combina con la hipersensibilidad que la aviación comercial demuestra ante los desastres naturales, las amenazas políticas y las crisis económicas. También se suma su carácter de negocio intensivo en capital. El cóctel de todos estos factores la han convertido en una actividad en permanente estado de crisis y de cambio. Los gestores de las compañías han desarrollado un sentido de la oportunidad y del riesgo muy superior a los de sus congéneres empresariales. Tal vez el único freno a la volatilidad de esta actividad lo encontramos en la protección enfermiza que los Estados mantienen sobre sus compañías de bandera, lo que ha desarrollado un freno artificial a la clara tendencia a la concentración de aerolíneas que se detecta y también a la desaparición de las compañías peor gestionadas.

El escenario fluido e inestable se ha visto complicado en los últimos años con nuevos fenómenos que hacen aún más incierto el camino del éxito o, cuando menos, el de la pura supervivencia.

Por citar algunos, encontramos primero el incremento espectacular del tráfico de compañías de bajos costes que, sólo en España, registraron entre enero y septiembre un crecimiento del 33,5% hasta alcanzar una cifra de 11,9 millones de pasajeros. Un segundo factor es la escalada del precio del petróleo a cotas entre los 55 y los 65 dólares el barril. Como consecuencia, la repercusión del combustible en el renglón de costes de las aerolíneas ha subido como promedio del 14% al 18% de su factura total en los últimos 12 meses. Un tercer elemento, que se provoca por la suma de los dos anteriores, es el hundimiento de los márgenes de beneficio por pasajero que sufren las principales compañías. En el caso de Iberia ha supuesto una rebaja del ingreso medio por viajero del 6,3% en 2004 y del 2,8% entre enero y junio. Un cuarto factor influyente lo encontramos en el imparable crecimiento del precio de las tasas por navegación aérea y aterrizaje. En los aeropuertos de AENA, entre 2000 y 2004 el incremento de estos impuestos se ha disparado un 45%. Las autoridades de navegación aérea justifican este comportamiento por las obras que acometen para mejorar las condiciones en las que se explota el negocio aéreo.

Atrapadas en un escenario en el que la exigencia de conseguir mayores ingresos con una continua reducción de los gastos se ha convertido en esquizofrenia, las tradicionales aerolíneas y aun las de nueva creación están intentado resolver la ecuación desfavorable a fuerza de rebajar las tarifas de turista (y también las prestaciones en el vuelo) para situarlas al nivel de las de las compañías de bajos costes. A la vez, mantienen un proceso de subida (acompañada de mejoras en el trato) en los precios a los pasajeros de negocios, segmento que, estiman, se encuentra a salvo de las zarpas de las aerolíneas de vuelos baratos.

Iberia, Spanair y Air Europa preparan en estos días sus tradicionales campañas de súper rebajas del mes de enero que permitirán a sus clientes hacer acopio de billetes con un 50% de descuento para los meses del duro invierno que se echa encima. A la vez, y sin tiempo para aislar un movimiento del siguiente, estas mismas compañías están aplicando subidas en sus billetes internacionales hasta del 7%. Iberia cobra ya una tasa de 37 euros por trayecto en sus vuelos intercontinentales a cargo del sobrecoste del combustible.

Esta política, sin embargo, tiene efectos letales a medio plazo. Encuestas realizadas entre ejecutivos de las grandes corporaciones han detectado que el hombre de negocios comienza a estar predispuesto a mirar con más detalle la factura de sus desplazamientos, sobre todo los de corto y medio radio, aunque ello le obligue a traspasar la cortina y a sentarse al lado del común de los mortales.

En otro frente de esta misma batalla las grandes aerolíneas europeas, las Iberia, Lufthansa, KLM, British Airways o Air France, han venido peleando para evitar que los aeropuertos secundarios de sus respectivos países se conviertan, como así viene ocurriendo, en el refugio de las compañías de bajos costes. Estos agresivos jugadores del nuevo panorama de la aviación comercial han seguido la estrategia de utilizar como base de operaciones aeródromos provinciales y regionales, hasta ahora olvidados, que se sitúan en zonas o provincias limítrofes de las grandes urbes continentales, y por consiguiente también de los grandes aeropuertos europeos.

Desde estas plataformas de segundo nivel, a base de ofrecer precios de billetes que en muchas ocasiones son una quinta parte de los que cobran las grandes compañías, se han dedicado a conquistar a los pasajeros más populares de las principales rutas aéreas europeas, poniendo en jaque el estatus de las todopoderosas aerolíneas de bandera.

Los datos de la Unión Europea demuestran que los nuevos jugadores han conseguido un éxito arrollador en su estrategia: en 1998 apenas suponían el 4% del mercado aéreo del Viejo Continente, mientras que en 2004 ya habían conquistado una cuota del 20,8%.

En España el avance aún ha sido mayor y durante los nueve primeros meses del año que termina, de cada 10 extranjeros que entraron en el país, siete lo hicieron en compañías convencionales y tres en aerolíneas de bajos costes.