Rick Wagoner, el ejecutivo amable, en la encrucijada
ARick Wagoner no le gusta mucho ser protagonista. No obstante, el presidente de General Motors, acepta, con una amabilidad poco frecuente, ser el centro de atención. æpermil;l mismo ha contado que cuando su predecesor, Jack Smith, le ofreció la vicepresidencia dijo que no estaba seguro de querer aceptarlo. Pero lo hizo y fue un primer paso que le llevó al volante de la primera automovilística del mundo. O lo que es lo mismo, a uno de los puestos más incómodos del planeta.
El lunes fue un día en el que eso se comprobaba. A sus 52 años, Wagoner estaba tenso y no era para menos, ya que anunciaba el segundo recorte de empleo y capacidad más grande de la historia de GM en Norteamérica después del de 1991. Se destruirán 30.000 empleos y una docena de centros productivos cerrarán. Bajo su liderazgo la mayor automovilística del mundo puede pasar a ser la segunda en el ranking por producción porque el mercado de EE UU no demanda tanto sus coches como los de competidores japoneses o europeos.
Es parte de lo que es ahora su cometido: dar la vuelta de forma dramática a las operaciones de la empresa y apagar los fuegos que provocan los rumores de que GM está a media hora de la suspensión de pagos o que él está en el disparadero. Y todo ello mientras el mundo le mira.
Wagoner no está cerca de su fin en GM. Pese a que desde que llegó al puesto en 2000 la cotización ha caído el 66%, el consejo le apoya. Solo Kirk Kerkorian, que ha comprado el 9,9% de la empresa puede, si consigue un puesto en el consejo, complicarle los días.
Así, con las espaldas cubiertas, saltó la semana pasada a la luz pública con una inusual carta a sus empleados en la que asegura que aunque la situación en EE UU es insostenible, la estrategia de futuro de GM no pasa por la quiebra. Algunos de los que leyeron la carta recibirán pronto un sobre, de color rosa, en el que se les anuncie el final de su contrato en GM.
Los rumores de que la empresa está al borde de la quiebra no han faltado. En lo que va de año, la automovilística ha perdido unos 3.800 millones de dólares, la SEC les investiga por errores en las cuentas, sus modelos se venden solo con descuentos en EE UU y a pesar de quemar su margen de beneficios en las rebajas, su cuota de mercado en este país fue del 22% en octubre manteniendo la erosión de los últimos años. La caída de ventas complica las cosas porque GM basa su rentabilidad en una alta facturación.
Los problemas no acaban aquí. Su deuda tiene la calificación de basura desde hace meses lo que ha elevado los costes de financiación cuando ya tiene fuertes gastos laborales en materia sanitaria en EE UU. Aunque ha conseguido recientemente un pequeño alivio con concesiones por parte de los sindicatos, los analistas creen que los ahorros que acaba de pactar (1.000 millones) son escasos. Los analistas no están convencidos de que los recortes que propuso el lunes sean suficientes y esperan una renovación de la línea de modelos y una apuesta por nuevas tecnologías para aupar el valor. Esta vez, y eso da la medida de los problemas de GM, los recortes no bastan.
Para complicar más el escenario con algo que escapa del control de GM, Delphi, su mayor proveedor de componentes, ha suspendido pagos y una huelga en esta empresa que pare las fábricas de la automovilística, no es una posibilidad remota.
Este es uno de los asuntos más serios por más que en Delphi saben que no ganan nada perjudicando a GM. El problema es que el coste de tener las fábricas cerradas en EE UU por falta de piezas evaporaría la liquidez de la compañía, unos 19.000 millones de dólares, suficiente para alejar a la empresa de la suspensión de pagos. Los analistas, no obstante, no pasan por alto que en los últimos dos años el cash flow se ha rebajado 10.000 millones por la caída de la rentabilidad.
Semejante lista de problemas ha movido de la silla a muchos ejecutivos. Pero el afable Wagoner permanece. Curiosamente los analistas, rápidos a la hora de pedir responsabilidades, creen que GM no tiene que cambiar de líder ahora y considera que las ideas de Wagoner son buenas aunque necesite más firmeza en la ejecución. Todos admiten que nadie elegiría una estrategia muy distinta.
Analistas y consejo saben que la crisis no es atribuible sólo a a su gestión, que ha tenido altibajos. Muchos de los problemas, como la crisis de Delphi o que en EE UU la sanidad sea privada y cara son cuestiones que ni GM puede resolver.
Toyota vale 12 veces más en Bolsa
Toyota no es sólo el fabricante de coches que más vale en Bolsa. Su capitalización actual, además, le da el título de mayor corporación de Japón, y supera en 12 veces la de GM, su gran rival por la supremacía automovilística mundial.Toyota valía en Bolsa 149.850 millones de euros al cierre del martes, tras crecer el 1% en la sesión. Este monto es superior al producto interior bruto de Tailandia (168.000 millones de dólares), según los datos de Bloomberg.El fabricante japonés ya no oculta su intención de convertirse en el mayor constructor de coches del mundo. Su presidente, Hiroyuki Watanabe, aspira a que sus ventas supongan el 15% mundial en la próxima década, desde el 12% en el que se encuentra actualmente.