Izar, crónica de una negociación fracasada

Cinco meses de reuniones, decenas de expertos, nueve encuentros con los sindicatos, cuatro viajes a Bruselas, cientos de trabajadores detrás de las barricadas. Estas son las cifras de una negociación fracasada. Los astilleros han vuelto al mismo punto de partida del mes de julio: la privatización de la división civil. ¿Pero por qué se han roto las negociaciones? ¿Hubiera sido posible presionar más en Bruselas y lograr otra salida para Izar?

En realidad, en todos estos meses Pedro Solbes es el único que ha tenido claro que el futuro de los astilleros estaba teñido irremediablemente de negro.

No en balde, el vicepresidente económico pilotó durante 1995 la penúltima gran reconversión naval, que, tras una dura negociación con los sindicatos, desembocó en el Plan Estratégico de Competitividad, cuya finalidad no era otra que desvincular los astilleros civiles del paraguas de la ayuda estatal y si no entraban en rentabilidad, privatizarlos o cerrarlos. El mismo plan que ha sido impuesto ahora, nueve años después, por el mismo hombre.

Después de la derrota del PSOE en las generales de 1996, Solbes, en su puesto de comisario de Asuntos Económicos, tuvo la oportunidad de hablar muchas veces sobre los astilleros con su colega de Competencia, Mario Monti. Ambos compartían la misma tesis: no es viable un sector naval español civil que compita en la construcción de barcos.

Esta filosofía se alinea con una de las dos posturas que circulan en la Unión Europea: por un lado, los partidarios de crear un potente sector naval al estilo del que existe en la industria aeronáutica, uniendo los astilleros civiles de todos los países y potenciándolos.

La otra línea, defendida por el ministro de Economía y por Mario Monti, es la que mantienen también las grandes navieras y países como Holanda y Reino Unido: hay que contratar barcos baratos con independencia del origen del país fabricante. Según este argumento, no tiene sentido seguir manteniendo astilleros civiles en toda la UE.

Bajo esa premisa comenzaron hace cinco meses las negociaciones. Era uno de los principales temas que Solbes tenía en su agenda. Y en la primera reunión que mantuvo el recién nombrado ministro de Economía con Mario Monti, el 21 de junio en Madrid, se habló de ese tema: había que segregar los astilleros y privatizar la parte civil.

Según fuentes presentes en la reunión, Solbes pactó con el comisario de Competencia que las ayudas ilegales serían devueltas y el plan impuesto a cambio de que hubiera margen para una reestructuración suave. Se trataba de que los sindicatos asumieran la dura situación evitando en la medida de lo posible grandes protestas. 'Esto con un dossier alemán no hubiera pasado', asegura una fuente de la Comisión Europea. 'Se podía haber hecho mucho más en Bruselas, y Solbes lo sabía'. Pero había que escenificar una negociación, y el presidente de la SEPI no dudó en reunirse nueve veces con los sindicatos, llegando incluso a ceder cuando el presidente del Gobierno prometió 'salvar' los astilleros. En octubre, los técnicos de la SEPI, entre los que se encuentran expertos en derecho comunitario, redactaron un nuevo documento que aceptaba la creación de un holding público para las dos divisiones. Pero esta semana, tras la reunión de técnicos de cuarto nivel en Bruselas, el presidente de la SEPI ha vuelto al plan original.

¿Por qué no se defendió desde el principio esa postura? 'Si la SEPI les dice a los sindicatos que lo que piden es imposible, se ponen de uñas', asegura una portavoz del organismo. 'Entonces decidimos someterlo a consulta en la Comisión'. 'Vinieron a escuchar el no', aseguran fuentes comunitarias. Y, con la negativa bajo el brazo, la SEPI se reunió por última vez con los sindicatos.

El apoyo del comisario

A pesar del hermetismo de Mario Monti en los casos que trata, en Izar no dudó en dar su opinión: 'Estoy de acuerdo con la separación y el mantenimiento de un 20% de actividad civil en la parte militar. Para el resto, aprobaremos subsidios para atenuar los efectos de la liquidación'.

Confusión interesada sobre las cajas

La SEPI, que hasta principios de este año contaba con una sede oficial en Bruselas, tiene especialistas suficientes en derecho comunitario para conocer los límites de la negociación en el caso Izar. Pero fuentes comunitarias reconocen que 'España podría haber defendido con mucha más fuerza su posición intentado disipar las dudas de la Comisión'.El tema de la participación de las cajas de ahorro fue planteado por la propia SEPI en octubre, llegando incluso a reconocer que había 'contactos' al respecto. La jugada parecía redonda. La presencia del capital estatal hasta un 49% en la nueva empresa civil satisfacía los deseos de Bruselas de que los astilleros dejaran de ser públicos. El 21% del capital reservado a las cajas colmaría, además, la voluntad de los sindicatos.Pero el presidente de la SEPI no mantuvo la partida. Pregonó ante la prensa y el Parlamento español que el nuevo Izar sólo sería 'técnicamente' privado, y que la entrada de las cajas era inviable, a pesar de que una portavoz de la Comisión aseguró que sólo habían expresado 'sus dudas sobre la operación'.Bruselas y Madrid han dejado que se diga que las cajas son 'públicas', a pesar que desde el 2000 han reducido a menos del 50% del consejo de administración la presencia de políticos y ese umbral les otorga carácter privado, según la propia directiva europea.