Rediseñar el modelo ferroviario
Comentábamos recientemente en estas mismas páginas la tendencia de la liberalización ferroviaria, una de las últimas iniciativas legislativas del Gobierno del Partido Popular, y sus luces y sombras.
Ahora, la ministra de Fomento del nuevo Ejecutivo ha paralizado dicha liberalización, a fin de consensuarla con las comunidades autónomas y evitar una entrada en vigor insuficientemente preparada. Ciertamente, a la vista de las consideraciones formuladas en nuestro anterior artículo, esta paralización no carece de base, pero varias son las cuestiones que surgen respecto a las intenciones de repensar el modelo ferroviario.
En primer lugar, la Ley del Sector Ferroviario -paralizada el pasado viernes en el Consejo de Ministros- carece de desarrollo reglamentario que haga viable una inmediata liberalización. Esto es un obstáculo insalvable, derivado de determinadas carencias de la norma. No podemos sino recordar las críticas formuladas desde diversos sectores e instituciones -por ejemplo, desde el Consejo de Estado- sobre la inusitada rapidez con que se tramitó el proyecto de Ley del Sector Ferroviario.
Ahora bien, una cosa es moderar los tiempos y otra muy distinta impedir la liberalización. Esta obedece en gran medida a la transposición en España de la política europea del transporte ferroviario. Política que, aun siendo flexible en su ejecución, impone unos mínimos: introducción de criterios de competencia en el transporte ferroviario, potenciación del transporte de mercancías, y separación entre infraestructuras y servicios de transporte. Estos tres ejes podrán ser modulados como el nuevo Gobierno desee, pero siempre respetando su esencia y su finalidad.
No parece previsible que el nuevo Ejecutivo renuncie a la separación funcional entre infraestructuras y servicios (obligado) si bien podrá reorganizar de múltiples maneras esa división. La idea de crear organismos diferenciados que se ocupen de las infraestructuras públicas ni es novedosa ni es limitada, y el margen de actuación del Gobierno al respecto es amplio.
Por de pronto, y si se mantuviera la liberalización de los servicios de transporte (las infraestructuras debieran mantenerse en el sector público) sugerimos que el comité de regulación ferroviaria se separe del Ministerio de Fomento, a fin de garantizar su independencia operativa, tal y como imponen las directivas comunitarias. Por otra parte, quizás ahora pueda aprovecharse la oportunidad para potenciar el transporte ferroviario de mercancías, un subsector que está más próximo al mercado que a la noción de servicio público.
Mayor preocupación debiera suscitar -lo decimos con ánimo constructivo- la negociación con las comunidades autónomas de determinados aspectos de la ley. Como se recordará, la anterior Ley de Ordenación del Transporte fue recurrida en su día ante el Tribunal Constitucional, que en sentencia 118/1996 declaró nulos varios preceptos por invadir competencias autonómicas, estableciendo una doctrina cuando menos discutible en ciertas materias.
Con la nueva ley se ha pretendido establecer el marco legal del transporte ferroviario estatal, sin querer invadir competencias de las autonomías, pero incidiendo en determinadas cuestiones de aplicación a todo tipo de transporte ferroviario.
Desconocemos cuáles son todas las reivindicaciones concretas de las autonomías, si bien suponemos que en gran medida se referirán a la definición de qué deba incluirse en la red ferroviaria de interés general, o en la reclamación de un traspaso de aquéllas líneas netamente autonómicas (pensemos en los transportes de cercanías, englobados en una misma y única unidad de negocio de Renfe). Sin embargo, que las autonomías tengan legítimas aspiraciones en la materia, no debe hacernos olvidar lo que está en juego: toda la doctrina especializada viene denunciando reiteradamente desde la aprobación de la Constitución de 1978, la deficiente regulación competencial que ésta contiene, y el peligro latente de fraccionar el sistema ferroviario en 17 compartimentos estancos. No es ésta una cuestión baladí, ni un temor infundado. Ya cuando fue impugnada la ley socialista del transporte alguna autonomía llegó a solicitar facultades plenas para algo tan descabellado como la definición del ancho de vía dentro de su territorio autonómico.
Estamos ante un momento clave, decisivo para la reordenación del transporte ferroviario, que no puede ignorar la política comunitaria, ni consensuar más de lo que racionalmente el sistema ferroviario permite.