La Renfe actual desaparece este año y da paso a otra con la mitad de plantilla

Renfe, entidad pública sexagenaria creada por Franco al inicio de su régimen, vive sus últimos meses de vida. El año 2003 será su último ejercicio tal y como la conocemos ahora, un monopolio titular del servicio de transporte ferroviario en España y de la infraestructura existente en servicio. En 2004 nacerá una nueva Renfe operadora, relativamente saneada, con una plantilla aproximada de 15.000 personas y cuatro unidades de negocio: transporte de viajeros con subvención (cercanías y regionales), transporte de viajeros sin subvención (grandes líneas y alta velocidad), mercancías y talleres.

Una vez que esté en vigor el nuevo sistema, la entrada de nuevos operadores en el ámbito del tráfico internacional de las mercancías puede ser una realidad inmediata, y en el nacional, en función de la voluntad del Gobierno, antes de 2008, fecha límite pactada por los socios de la Unión Europea.

La gestación de esta nueva operadora ferroviaria forma parte del proceso de liberalización ferroviario, definido en el proyecto de Ley Ferroviaria, que estos días culmina su tramitación parlamentaria. Una vez promulgada la ley mediante su publicación en el Boletín Oficial del Estado, previsiblemente el próximo otoño, se habilitará un periodo de seis meses para proceder a la segregación de los activos y a la asignación del personal de la empresa. Ese plazo también permitirá la elaboración de los estatutos de la nueva Renfe y del nuevo ente titular de la infraestructura ferroviaria, denominado Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).

En todo caso, el esquema básico de la estructura de la Renfe operadora ya ha sido definido por el ministerio y adelantado a las centrales sindicales en una reunión con el presidente de Renfe, Miguel Corsini, que se celebró el pasado julio. No existe acuerdo total entre ambas partes, ya que las centrales reclaman que exista una coordinación orgánica y operativa del ADIF y de Renfe mediante su adscripción a un holding conjunto. Sin embargo, el modelo de Fomento configura a ADIF y a Renfe operadora como entidades públicas empresariales adscritas al ministerio pero totalmente independientes entre sí.

Gobierno y sindicatos abrirán ahora contactos para intentar definir el marco futuro de la Renfe operadora, que cuenta con varios negocios en pérdidas. Especialmente complicada es la situación de las mercancías, segmento donde es más probable la irrupción de competidores.

También queda por definir el papel de los talleres, que cuentan con 4.200 personas y capacidad de producción excedentaria.

Un impacto diferido en el mercado

El nuevo modelo ferroviario y la constitución de una Renfe operadora que debe estar preparada para la competencia sólo tendrán una repercusión real en el mercado a medio plazo. Inicialmente no debería haber grandes diferencias de explotación con la Renfe actual, ya que el tráfico de viajeros seguirá siendo un monopolio y Bruselas todavía no ha fijado una fecha para su liberalización.La competencia en mercancías, formalmente reconocida en los tráficos internacionales que transitan por la red básica transeuropea desde el pasado marzo, sí debería empezar a ser una realidad. Aun así, el Gobierno se reserva en la nueva ley la facultad de liberalizar el tráfico internacional en el resto de la red antes de 2006 y en los recorrido nacionales antes de 2008. Sin embargo, las fuertes pérdidas del negocio de mercancías de Renfe y el escaso interés suscitado por la liberalización ferroviaria entre los potenciales operadores privados no auguran un proceso de creciente competencia en nuestro ferrocarril.Por el lado de los costes, la carga financiera de Renfe operadora, que nace con un pasivo exigible de unos 1.500 millones, no parece muy alta y además seguirá teniendo ayudas públicas para cubrir sus déficit. Sin embargo, la elevada deuda del ADIF, que nacerá con al menos una carga de 4.200 millones, los costes de construcción de nuevas líneas AVE y el ajuste presupuestario, se resarcirá mediante peajes y tasas a pagar por los operadores y, finalmente, por los clientes del tren.

Tímidos pasos hacia la liberalización

La intención de Chirac es convertir SNCF en una sociedad anónima con capital mayoritariamente público. Pero sin fecha concreta. La prioridad es liquidar la deuda de RFF, filial gestora de las infraestructuras, y aumentar la competitividad de la división de mercancías (ya que el transporte de mercancías fue liberalizado la pasada primavera según la normativa europea). La realidad es que la división entre RFF y la filial de transportes es sólo contable en la actualidad.

Privatización total con marcha atrás

British Rail fue privatizada por Margaret Thatcher en 1997. Quedó dividida en Railtrack, que gestionaba las infraestructuras (financiada al 50% por subvenciones públicas) y 25 operadoras de transporte de personas y mercancías que pagaban por el uso de vías, estaciones, etc. En octubre de 2002, el Gobierno de Tony Blair convirtió a Railtrack en Network Rail, ante la crisis de la compañía. Pasó a ser una sociedad mixta con una decisiva intervención económica del Estado.

Holding público con salida a Bolsa

El Gobierno alemán dividió Deutsche Bahn, en 1997, en una filial de infraestructuras (DB Netz) y dos operadoras, una para el transporte de pasajeros y otra para mercancías. DB Netz tiene financiación del Estado, pero también cobra por uso a las operadoras que, por su parte, cuentan con participación estatal y de los länder. Para 2005 está previsto que la división de transporte salga a Bolsa, aunque condicionada a que se recupere de las pérdidas y vuelva a beneficios.