'Las empresas están preocupadas por la tensión Europa-EE UU'
Dirige la primera empresa aeronáutica del mundo y la más exportadora de EE UU. Phil Condit, que acaba de recibir el premio Líder Empresarial del Año, analiza, en un momento de fuertes turbulencias económicas y políticas, el futuro de la economía mundial, el de los sectores aeronáutico y de defensa y el de su propia empresa
Phil Condit lleva más de 10 años al frente de la compañía Boeing como presidente ejecutivo. Se incorporó hace 38 años a la empresa, donde empezó como ingeniero aeronáutico encargado de un programa de desarrollo de un avión supersónico. Ha pasado por todos los puestos de mando y desde que asumió el liderazgo de la primera empresa aeronáutica del mundo se marcó como objetivo equilibrar la cartera de negocios para mitigar los ciclos en la fabricación de aviones.
Hoy día, Boeing reparte sus actividades entre la aeronáutica, la defensa (es uno de los primeros contratistas del Pentágono), el espacio y las comunicaciones, factura 54.000 millones de dólares y es el primer exportador de Estados Unidos. Desde su atalaya, Condit, que acaba de ser galardonado con el premio Líder Empresarial del Año 2002 por la Cámara de Comercio España-Estados Unidos, analiza en esta entrevista con Cinco Días la coyuntura económica mundial, las perspectivas de las industrias de armamento y aeronáutica y la posición y las expectativas de la industria española tras la guerra en un clima de abierta sintonía entre los Gobiernos de George W. Bush y José María Aznar.
Pregunta. Tras el fin de la guerra de Irak, ¿qué perspectivas se abren para los sectores de la defensa y la aeronáutica?
'Hemos hablado con Gamesa y CASA para que participen en el desarrollo del 7E7, pero todavía no hemos llegado al punto de negociar si serán socios''Espero que el consejo de administración dé vía libre a finales de año para ofertar a las aerolíneas el nuevo avión'
Respuesta. Desde el punto de vista de la defensa, siempre que hay un conflicto se aprenden muchas lecciones. Y eso es lo que está pasando ahora. Estamos evaluando lo que ha pasado y cómo va a afectar al modo de pensar en el futuro. De hecho, uno de los programas en el que estamos trabajando se llama Sistema de Combate Futuro, que usará menos y más rápidas fuerzas de tierra. Una de las cosas que hemos visto en Irak es la capacidad de reacción de las Fuerzas Armadas. Estamos intentando lograr lo que el Ejército llama Network Centric Operations y estamos desarrollando un avión de combate sin piloto. También estamos pensando en vehículos de tierras y mar autónomos. Estoy seguro de que las lecciones aprendidas en Irak servirán para ser aplicadas en estos desarrollos. Desde un punto de vista más amplio, creo que es muy importante trabajar en las relaciones transatlánticas. Es la relación más larga en la historia del mundo y creo que es importante que sigamos desarrollándola desde ambos lados del océano.
P. En cuanto al sector de las aerolíneas comerciales, ¿qué panorama contempla Boeing para al futuro?
R. La actual situación de este sector es el resultado de cuatro factores: el fin de la burbuja tecnológica en Estados Unidos, los efectos de los atentados terroristas ocurridos el 11 de septiembre de 2001, el conflicto en Irak y la neumonía asiática. Los tres primeros problemas que he citado se han quedado ya atrás, pero todavía tenemos que resolver el problema de la neumonía asiática. Mi mejor predicción es que el tráfico aéreo se va a recuperar, pero no rápidamente.
P. Se ha referido antes a la importancia que hay que conceder a las relaciones trasatlánticas. ¿Cree que las tensiones entre Estados Unidos y Europa por la guerra de Irak pueden afectar a la actividad comercial de Boeing en el Viejo Continente?
R. Estados Unidos y Europa son las dos mayores economías del mundo. Por eso hay muchas razones para la cooperación económica y comercial. La gente de negocios de ambos lados del Atlántico está preocupada porque no quieren que las desavenencias diplomáticas y políticas provoquen daño en esas relaciones comerciales. Creo firmemente que eso va a conseguirse; de hecho, hay mucha gente que está trabajando para que esto sea así. Mi opinión en general es que, aunque se mantendrán algunas diferencias, serán superables.
P. Tras el 11-S hemos asistido a una militarización creciente de la economía americana conjugada con un dólar débil. ¿Esta combinación puede facilitar la recuperación económica de Boeing?
R. La recuperación económica es totalmente posible, aunque no creo que sea rápida, sino gradual. En cuanto a la relación euro-dólar, ha fluctuado en uno y otro sentido desde el nacimiento de la moneda europea. En resumen, soy optimista sobre la recuperación económica general.
P. En los últimos meses ha transcendido el interés de Boeing por British Aerospace. ¿Qué hay de cierto?
R. Aquí tengo que ser muy claro, porque cuando me preguntaron en Alemania si estábamos interesados en posibles compras o fusiones en Europa dije que sí lo estábamos. Después preguntaron si dentro de estos planes se incluía British Aerospace (BAe). Yo añadí que podría ser, pero que este tema no era el centro de nuestro interés. Los artículos que aparecieron después sobre estas declaraciones afirmaban que estábamos interesados en BAe. Nosotros continuamos interesados en Europa de forma genérica y en las posibilidades que se nos pueden abrir allí, pero desde una perspectiva muy amplia.
P. Otro asunto relevante y con consecuencias potencialmente graves es la investigación sobre el presunto espionaje por parte de su compañía sobre Lockheed. ¿Qué impacto puede tener en la actividad de la empresa?
R. Hay que recordar que éste fue un asunto que comienza hace siete años. Un individuo que fue contratado por nosotros trajo documentos confidenciales de Lockheed Martin. æpermil;l y su superior fueron posteriormente despedidos y en ese momento se abrió una investigación sobre el tema. Este asunto se ha reabierto ahora y estamos cooperando con el Gobierno de Estados Unidos totalmente para aclararlo. Hasta que la investigación culmine no puedo decir nada más.
P. Tras cerrar un difícil ejercicio 2002, al igual que toda la industria, ¿qué perspectivas barajan para este ejercicio?
R. Empezamos hace varios años, en 1996 para ser exactos, a adaptar nuestra estrategia para que hubiera un equilibrio entre las actividades comerciales y militares, porque sabíamos que el negocio civil tiene ciclos al igual que la actividad militar. Pero con la idea de que los malos ciclos de ambos sectores no fueran coincidentes. Esto es exactamente lo que está pasando ahora. El negocio de la defensa está muy fuerte, pero el de los aviones comerciales está en una coyuntura realmente débil. El equilibrio del negocio nos ayuda mucho en esta situación. En todo caso, espero que el negocio comercial se empiece a recuperar, pero también espero que haya una compensación relativa entre ambos sectores.
P. Otro negocio cíclico y relevante para Boeing es el espacial. Tras el accidente del Columbia, ¿qué expectativas tiene puestas en él?
R. Creo que la causa del accidente que ocurrió hace unos meses se va a encontrar y que la nave espacial volverá a volar de nuevo. Esto va a permitir que se pueda acabar la Estación Espacial Internacional y que, por tanto, se inicien las labores de apoyo y mantenimiento de esta instalación. Más allá de esto, la decisión de EE UU sobre el futuro de los vuelos tripulados no está clara. De hecho, cuánto trabajo se va a hacer con vehículos por control remoto y cuánto por humanos va a ser un asunto a debate. En Boeing estamos preparados para continuar sea cual sea la decisión que se tome.
P. ¿Cuándo cree que se van a retomar los programa espaciales?
R. Estimo que el transbordador se lanzará antes de finales de este año.
P. Otro conflicto recurrente es la pugna con Airbus y la política comercial que ha desarrollado esta empresa para incrementar o mantener su cuota de mercado. ¿Cuál es su opinión al respecto?
R. Desde nuestro punto de vista lo más importante es que el negocio que explotes sea sano y genere beneficios. Reconocemos también que es un negocio a largo plazo. Nosotros pensamos que tenemos que desarrollar nuevos productos que se ajusten a las necesidades de nuestros clientes. Tenemos que aplicar nuestra tecnología tal y como lo estamos haciendo en nuestro nuevo avión, el 7E7. Si tenemos un buen producto y logramos mantener unos costes bajos, podremos competir con Airbus.
P. Pero su empresa ha criticado duramente la estrategia de su competidor. ¿Piensa que Airbus hace competencia desleal?
R. Siempre habrá diferencias entre nosotros. Para poder comenzar sus actividades, Airbus necesitaba el apoyo de los Gobiernos. Ahora es una empresa con una antigüedad de treinta años y debe ser gestionada con estándares comerciales.
P. Centrándonos en España, ¿cuáles son sus perspectivas en este mercado tras perder el contrato para renovar la flota de largo radio de Iberia?
R. Insisto en que se trata de un negocio a largo plazo. Hemos trabajado muy duro para poder conseguir el pedido de Iberia para renovar la flota de los Boeing 747. Ahora continuamos trabajando en el mercado español, con las posibilidades que se abren con aviones como el nuevo 7E7. Tenemos la intención de conseguir nuevos negocios en el futuro.
P. Uno de los contratos que puede obtener en España es el suministro de los helicópteros de ataque al Ejército. Boeing ofrece el Apache. ¿Qué posibilidades cree que tiene ante este pedido?
R. Habrá una decisión al respecto pronto. Nosotros competimos con ese helicóptero que acaba de citar. Boeing tiene como principal ventaja que puede suministrar las unidades de forma rápida al Ejército español. Por otra parte, ofrecemos la probada capacidad de combate del Apache. Además, hemos propuesto un amplio programa de compensaciones industriales al Gobierno en beneficio de la industria española.
P. ¿Qué parte del Apache podría hacerse en España si Boeing gana el concurso?
R. No tengo en la cabeza ese dato.
P. Desde su punto de vista, ¿la crisis de Irak y el apoyo decidido de España a EE UU pueden tener algún efecto sobre las posibilidades de éxito de la industria militar y aeronáutica española en el mercado estadounidense?
R. Si la relación ha de ser buena a largo plazo, ha de serlo para ambas partes. Debe existir la posibilidad de comprar productos españoles aerospaciales por parte de Estados Unidos y la posibilidad para España de conseguir productos americanos. Ambos países trabajamos juntos desde hace años en este campo. Por ejemplo, Boeing ayudó con su tecnología en el avión de transporte de CASA, el CN 235. Creemos que España tiene una excelente capacidad en la industria de fabricación de materiales compuestos, que juegan un papel cada vez más importante en la tecnología aerospacial. También hay productos de EE UU que son muy adecuados para el mercado español. Por tanto, nuestra meta es fomentar una relación a largo plazo de la que puedan beneficiares ambas partes.
P. En este sentido, ¿existe compromiso con alguna empresa española para que participe en el desarrollo de su nuevo avión eficiente 7E7?
R. Hemos hablado con Gamesa y con EADS-CASA. æpermil;stas dos son las empresas más importantes del país con las que hemos tenido conversaciones al respecto hasta este momento.
P. Pero ¿existen más posibilidades de alcanzar un acuerdo con Gamesa que con CASA?
R. Probablemente, a corto plazo, sí, pero no necesariamente a largo plazo.
P. ¿Qué papel tendrían los socios españoles en el lanzamiento de este nuevo producto? ¿Serían socios que asumirían riesgo financiero en el programa del avión o sólo fabricantes?
R. Podría ser, pero todavía no hemos llegado hasta ese punto en las negociaciones que mantenemos con estas empresas.
Pregunta. Tras descartar por sus elevados costes la construcción de un nuevo avión supersónico, el principal proyecto comercial de la empresa es el nuevo avión 7E7, ¿cuál sería el coste razonable de desarrollo de este modelo para que Boeing decida lanzar definitivamente el proyecto?
Respuesta. Estoy realmente muy emocionado con las perspectivas de este avión. Desde un punto de vista operativo promete aportar significativos ahorros de costes a las aerolíneas. Probablemente, más importante aún que ese factor es la tecnología que estamos creando para reducir de forma importante el coste del desarrollo y de ejecución del avión. También podremos reducir el coste para construir cada uno de los aviones en las líneas de montaje.
P. De sus palabras se interpreta que el avión se lanzará definitivamente
R. Las expectativas que tenemos ahora son que el consejo de administración dé vía libre para empezar a hacer ofertas a las aerolíneas a finales de año. El compromiso de lanzamiento y de inicio de la producción del nuevo aparato se produciría en la primera mitad del año próximo.
P. ¿Cómo está aceptando el mercado el proyecto para dar servicio de conexión a Internet en los aviones, denominado Connexion by Boeing?
R. Parece que va muy bien. En todo caso, los sucesos del 11 de septiembre de 2001, el clima prebélico y la posterior guerra en Irak han causado problemas en el sector para introducir este producto. De momento, las pruebas que hemos desarrollado con Lufthansa y British Airways han funcionado muy bien. El producto entrará en servicio comercial a comienzos del año que viene y hay varias aerolíneas que están muy interesadas en implantarlo en su flota de aviones.
P. Finalmente, me gustaría saber qué valoración realiza del premio que le acaba de otorgar la Cámara de Comercio España-EE UU como Líder Empresarial del Año 2002?
R. Realmente creo en el futuro de una relación ente ambos países a largo plazo. Boeing ha trabajado con España durante muchos años y lo vemos con una relación de doble dirección. Creo que el premio refleja esta relación a tan largo plazo.