Cascos desvela que la seguridad del AVE a Lleida falla por la informática
El ministro explicó que la puesta en servicio de la línea con el sistema de seguridad y señalización convencional ASFA, que sólo permite a los trenes circular a 200 kilómetros por hora, y no con el nuevo estándar europeo ERTMS, que posibilita los 350 kilómetros por hora de velocidad punta, responde a las 'dificultades de funcionamiento del software asociado a los sistemas informáticos que constituyen la base de este sistema de seguridad'.
En este punto, el ministro recurrió al ejemplo comparado de la puesta en servicio del Ave Madrid-Sevilla en 1992, para asegurar que esta línea arrancó su explotación comercial a 200 kilómetros por hora y fue paulatinamente incrementando las velocidades punta hasta alcanzar 279 kilómetros en enero de 1993 y los 300 kilómetros a la hora en 1994. Esta línea se abrió en la fecha prevista, abril de 1992, coincidiendo con la inauguración de la Expo, y utiliza el sistema de señalización alemán LZB. La señalización del AVE a Lleida también presenta problemas en la red de radiobalizas instaladas y en los cerca de 3.000 enclavamientos (equipos eléctricos que controlan el tráfico en las estaciones y desvíos).
De momento, Fomento no ha puesto fecha a la apertura comercial de la nueva línea con prestaciones máximas de 200 kilómetros por hora, aunque todo apunta a que será en el mes de abril. La utilización del ERTMS, dados los problemas detectados, se demorará hasta 2004. Una vez desvelados los fallos de la línea, Álvarez-Cascos justificó los retrasos en la puesta en marcha del Ave a Lleida, la primera línea europea que debe circular a 350 kilómetros por hora, con el argumento de que deben primar los 'criterios de prudencia', sobre todo en una 'infraestructura pionera'.
Respecto al problema de estabilidad de la plataforma detectado en un tramo de 5 kilómetros de vía entre Zaragoza y Lleida, el ministro afirmó que 'sólo afecta a la tolerancia para la comodidad y no a la seguridad'.
Más mantenimiento
Álvarez-Cascos asegura que dicho problema 'no requiere actuaciones que revistan inquietud, sino labores de mantenimiento más intensas de las habituales'. El problema, que fue detectado 'por los propios servicios del GIF en el momento en que se empezaron a hacer pruebas en vía de 350 kilómetros por hora', consiste en 'movimientos del suelo que se reflejan en las vías y que afectan a los criterios de tolerancia para la comodidad establecidos en los parámetros de la alta velocidad, pero que, en ningún caso, afectan a los criterios de seguridad'. En cuanto al tipo de trenes con que Renfe explotará la línea en un primer momento, el ministro explicó que su voluntad era estrenar la línea con unidades de Siemens y Talgo, las compañías que en 2004 deberán suministrar los trenes adquiridos para esta línea.
No obstante, reconoció que ello no ha sido posible por las dificultades planteadas por los ferrocarriles alemanes (DB) a la petición formulada incluso por el presidente del Gobierno José María Aznar al canciller alemán Gerhard Schröder de que el operador ferroviario público alemán alquilara a Renfe dos Siemens ICE 3 durante un año.
Dadas las reticencias de Alemania, se dará la paradoja de que los trenes de Alstom, la única compañía de las tres que se presentó al concurso de los trenes del AVE a Barcelona que no se adjudicó ninguna parte del pedido serán los primeros que circulen por la línea, junto a los Altaria de Talgo.