Hacienda bloquea la mejora de cuatro autovías prometida por Fomento

El proyecto data de 1999, todavía con Rafael Arias-Salgado como ministro de Fomento, que anunció que remozar las autovías más antiguas, también denominadas de primera generación, costaría 3.000 millones de euros.

Dado lo abultado de la inversión necesaria, entonces se anunció que se negociaría con Hacienda la introducción de un nuevo mecanismo de financiación aplazada para costear las obras de reparación y, al mismo tiempo, otorgar la conservación de dichos trazados a la iniciativa privada.

Con Álvarez-Cascos en el ministerio, se retomaron las negociaciones, y se ajustó el coste del proyecto a 1.800 millones de euros.

No obstante, la iniciativa mantenía su atractivo, ya que pretendía dotar a dichas autovías, cuyos tramos más viejos proceden de un simple desdoblamiento de la antigua carretera nacional, de los 'estándares de calidad de una autopista de última generación', y resolvía los problemas futuros de conservación, según Fomento.

Bajo la figura de los 'contratos de servicios de gestión' se quería otorgar, mediante concurso, las obras de reparación y acondicionamiento a la iniciativa privada, con la condición de que las empresas adjudicatarias debían hacerse cargo también del mantenimiento y conservación de la autovía durante un plazo no superior a 20 años.

Aunque el gasto sería desembolsado íntegramente por el Estado, la utilización de esta fórmula permitía periodificar los pagos y no comprometía la consecución del equilibrio presupuestario.

Sin embargo, cuando las últimas discusiones se estaban centrando en aspectos tales como si convocar toda la autovía o trocear los contratos por tramos, fuentes del departamento que dirige Francisco Álvarez-Cascos han confirmado que finalmente el proyecto no podrá ver la luz tal y como se había diseñado. Los motivos son de índole política, pero sobre todo presupuestaria.

Fuentes conocedoras del proyecto aseguran que, debido a la cercanía de las elecciones, algunas voces del ministerio no creyeron oportuno presentar un proyecto de gran reparación de infraestructuras que fueron construidas bajo Gobiernos de distinto signo político.

Pero el argumento que ha sido determinante a la hora de aparcar esta iniciativa es la negativa de Hacienda a permitir el cómputo de los pagos a lo largo de los años de vida de los contratos. 'Si remodelar toda una autovía cuesta 450 millones, por ejemplo, aunque la previsión sea desembolsarlos en 20 años, las normativas europea y española nos obligan a contabilizar todo el gasto el ejercicio en el que se adjudica la obra, lo que desequilibra las cuentas públicas', aseguran las mismas fuentes.

Inversiones necesarias

Además, el hecho de que el proyecto contemplara la construcción de carriles adicionales y no sólo obras de reparación ha dificultado su financiación aplazada, como ya ocurriera con el modelo alemán o contrato de obra llave en mano, por el que no se terminaba de pagar la infraestructura hasta que finalizaba su construcción.

En la actualidad, el ministerio ha encargado a distintas consultoras de ingeniería que estudien cuáles son los tramos cuya reparación es más urgente para proceder al concurso de las obras a la manera tradicional.

Desde Fomento se insiste en que tratarán de solucionar los problemas de conservación de estas vías, ya que el deterioro en algunos de sus tramos es muy importante dada su elevada densidad de tráfico, 'pero lo haremos sacando a concurso cada proyecto por separado'.

Por su parte, la Asociación Española de la Carretera ha recordado en su último informe, de 2001, que el importante crecimiento del tráfico registrado entre 1995 y 2000, que fue del 29%, ha pasado factura al estado de las carreteras tanto de la red estatal como de la autonómica. Por este motivo estiman que para mantener las vías en buen estado haría falta en la actualidad una inversión de al menos 3.011 millones de euros. El 93% de esa cantidad debería destinarse al mantenimiento de los firmes, cuyo estado ha empeorado de manera significativa respecto a 1999, cuando sólo la inversión necesaria en el acondicionamiento de éstos ascendía a 2.300 millones.

Respecto a la señalización vertical, su estado de conservación también es negativo y sus necesidades de inversión se elevan a 47,7 millones, 13,3 en la red estatal y 34,4 en la autonómica. Las conclusiones del estudio tampoco son mejores en la señalización horizontal, que necesitaría 65 millones para su mejora.