El milagro de Ryanair
En 1985 nacía Ryanair, una modestísima compañía aérea que ofrecía un vuelo diario entre el aeropuerto de Waterford, en el sureste de Irlanda, y el aeropuerto de Gatwick en Londres. Hoy esta empresa es la primera aerolínea europea por capitalización bursátil con 4.684 millones de euros, casi lo mismo que la suma del valor de mercado de Air France, British Airways e Iberia.
A pesar de la crisis que atraviesa el negocio del transporte aéreo, Ryanair es una de las compañías más rentables con un incremento medio anual de los beneficios durante los dos últimos ejercicios superior al 50%. A principios de este mes los resultados del tercer trimestre del año fiscal que se cerrará el 31 de marzo volvían a situarse en la parte alta de las previsiones de las casas de análisis con un beneficio neto de 43,2 millones de euros. Además, el consejero delegado y alma mater de la compañía, Michael O'Leary, revisaba al alza la previsión de beneficios para el conjunto del ejercicio (235 millones de euros frente a 230 millones).
'Los resultados trimestrales, empujados por un llamativo incremento del 47% en el volumen de pasajeros transportados, confirman la fortaleza y la flexibilidad del negocio de Ryanair', explican los analistas de Credit Suisse First Boston (CSFB). Además los expertos creen que Ryanair no tendría problemas para cumplir con sus nuevas previsiones aunque se desatara una guerra en Irak. 'Ryanair está preparada para un eventual conflicto bélico, ya que dispone de suficiente liquidez (su caja asciende a 1.000 millones de euros), está protegida contra la subida del crudo durante todo 2003 mediante servicios de cobertura y su política de no devolver el dinero de los billetes protege sus ingresos', señalan desde Schroders Salomon Smith Barney (SSSB).
Las claves del éxito de Ryanair pueden resumirse en tres. En primer lugar, un espartano control de costes que incluye la homogeneización de su flota (Boeing 737) para ahorrar en mantenimiento, el traslado de las operaciones de los atascados y caros aeropuertos de las grandes ciudades a aeropuertos secundarios, y un servicio a bordo prácticamente inexistente (ha llegado a cobrar por el agua que sirve durante los vuelos). En segundo lugar, unas tarifas hasta 10 veces más baratas que las aerolíneas de bandera (tiene más de 250 vuelos -sólo de ida- por debajo de una libra) para estimular la demanda. Y, por último, una oferta de billetes ágil y flexible a través de Internet, su principal canal de venta, todo lo cual le permite ratios de ocupación mucho más altas.
Ryanair, como en su día hiciese Easyjet con la compra de Go a British Airways, ha movido ficha para responder al la reestructuración del modelo de negocio de las aerolíneas tradicionales y ha adquirido hace menos de un mes Buzz, la filial de vuelos baratos de KLM, por 23,9 millones de euros, con el objetivo de eliminar competidores y mantener el crecimiento de sus márgenes en un momento en el que su mejora parecía que tocaba techo.
Riesgos y oportunidades
En líneas generales los analistas aplauden el movimiento de Ryanair porque le puede permitir empujar al alza sus ingresos, pero también advierten que la compra aumenta el perfil de riesgo de la compañía. Merrill Lynch, por ejemplo, ha mejorado tras el anuncio de la operación sus previsiones de beneficios de Ryanair. 'La compra de Buzz es un movimiento inteligente, realizado además a un buen precio. Hay muchas posibilidades de que la integración se realice con éxito, pero el anuncio incrementa el perfil de riesgo de una, hasta ahora, muy simple historia de crecimiento orgánico', explican sus analistas. 'A nivel de balance, el impacto de la compra es muy limitado. Pero las pérdidas que se esperan para Buzz este año (que no serán consolidadas por Ryanair) contrarrestan el crecimiento del beneficio operativo que estimamos para la aerolínea irlandesa en este ejercicio. Por lo tanto, si Ryanair es incapaz de sanear el negocio de Buzz al ritmo que promete, podría verse obligada a rebajar por primera vez en su historia las previsiones de beneficios, algo que sería castigado sin misericordia por el mercado', añaden desde Merrill Lynch.
El inmaculado historial de aerolínea irlandesa la ha convertido en un valor refugio dentro del sector del transporte aéreo. Desde el 11-S, punto de inflexión para este negocio, sus acciones se han revalorizado un 20%, lo que ha hecho que cotice a unos multiplicadores bastante por encima de la media (CSFB calcula que el PER para 2003 y 2004 del sector en Europa es de 10,2 y 6,2 veces, respectivamente, mientras que el de Ryanair es de 30,6 y 19,9 veces). ¿Conviene entonces entrar en un valor relativamente caro que ha incrementado su perfil de riesgo? Los analistas siguen apostando por esta compañía por su visibilidad de beneficios, el éxito de su equipo gestor y la flexibilidad de su modelo de negocio. SSSB recomienda sobreponderar al igual que JP Morgan; Merrill Lynch, comprar, y CSFB se mantiene neutral. La media de los precios objetivos de estos bancos de inversión es de 8,25 euros, lo que implicaría un potencial de revalorización del 33%.
La Comisión Europea investiga posibles ayudas públicas
Aparte de los riesgos comunes de las compañías del sector aéreo (ciclicidad del negocio, aumentos en el precio del petróleo y de los seguros, presiones sindicales, atentados, etcétera), Ryanair cuenta desde hace unos meses con un nuevo factor que podría penalizar su cotización.La Comisión Europea ha abierto una investigación para determinar si las subvenciones que recibe Ryanair por parte del aeropuerto belga de Charleroi se pueden considerar como ayudas estatales, prohibidas por la legislación comunitaria (al contrario que EE UU, donde las aerolíneas recibieron ayuda tras el 11-S). 'La investigación ha incrementado el perfil de riesgo de Ryanair, especialmente si las pesquisas se extienden a otros aeropuertos desde donde opera la compañía irlandesa', explican los analistas de Schroders Salomon Smith Barney. En concreto, hay otros dos aeropuertos donde Ryanair recibe ayudas: Frankfurt Hahn (el Gobierno estatal posee el 25%) y el de Vasteras, en Suecia. Estos tres aeropuertos suponen el 25% del negocio de la aerolínea en cuanto al número de pasajeros transportados.