'Queremos un marco estable que no se modifique a golpe de siniestro'

La Asociación de Navieros Españoles (Anave) tiene clara su opinión tras la crisis provocada por el accidente del Prestige, que ha supuesto un cambio en la legislación española, y próximamente también en la comunitaria, en materia de transporte de crudo y productos refinados. Manuel Carlier, director general de la patronal de los navieros españolas, asegura que las compañías necesitan un marco estable para hacer sus planes de negocio, 'al igual que tienen las eléctricas', y que no pueden depender de que el legislador cambie constantemente de opinión en función de los siniestros marítimos que se produzcan.

Pregunta. ¿Cómo ha sido la evolución de la flota?

Repuesta. Positiva. Entre 1980 y 1994 disminuyó casi un 80%. Y el año pasado aumentó un 7% en lo que se refiere a la totalidad de barcos controlados por armadores españoles. En la flota bajo pabellón español el incremento fue de casi un 20%.

P. ¿Cuál es el estado, técnicamente hablando, de los barcos españoles?

R. La edad media está disminuyendo. Se está invirtiendo en flota nueva o en barcos de construcción reciente. Además, se arman barcos más grandes, que son más competitivos en el mercado, y las empresas están saneadas. Gracias al recurso de Canarias sus costes de explotación también están en unos niveles bastante aceptables. Además, los proyectos de construcción de nuevos buques para armadores españoles son bastante numerosos.

P. ¿De qué manera puede afectar a los armadores españoles propietarios de buques de transporte de crudo y de refinados la nueva reglamentación aprobada por el Gobierno español y la que tiene previsto adoptar la Unión Europea tras la accidente?

R. Les afecta de manera muy distinta dependiendo de los tipos de barcos, la edad, a qué tráfico se dedican, etc. Hay empresas que optaron por dar mayor vida a sus buques, dentro de lo que era el calendario de eliminación de los barcos de casco sencillo, haciendo inversiones para mantener su flota en estado adecuado, mientras que otras decidieron renovar la flota más rápidamente.

P. Alguno saldrá beneficiado de esta situación...

R. El cambio legislativo deja, de momento, a varias empresas fuera de algún mercado. De un total de 44 buques, incluidos los quimiqueros, 22 son de doble casco con una edad media de 7,5 años. Pero es que la edad media de los buques de casco sencillo, excluidos los de productos de una empresa concreta CLH, es de 15 años.

P. ¿Qué pasará con los que quedan fuera?

R. Si quieren seguir en el mercado y cumplir los contratos con sus clientes tendrán que buscar barcos en el mercado, arrendarlos a casco desnudo o construir nuevos buques. Se dan, sin embargo, casos peculiares. Hay en este momento alguna empresa española que tiene barcos de casco sencillo muy recientes, de 10-11 años, que ante la entrada en vigor del último decreto ley ya no pueden traer, por ejemplo, crudo de México. Pues resulta que esos mismos barcos han sido desviados a Estados Unidos con su carga y perfectamente aceptados porque tienen 10 años y cumplen los requisitos, además de tener su calendario de eliminación a futuro.

P. Se puede producir un importante cambio en los planes de negocio de las compañías españolas...

R. La ley no se puede cambiar constantemente, de un plumazo, y sentar precedentes. Se tomó en 1993 una decisión dentro de la Organización Marítima Internacional (OMI) para eliminar los petroleros de caso sencillo con arreglo a un calendario. Como consecuencia del accidente del Erika en Francia, en 2001, se aceleró el procedimiento de eliminación de estos buques, una decisión que entró en vigor en 2002.

P. Y se modifica de nuevo...

R. ¿Cada vez que hay un accidente vamos a adelantar los procesos? Pensamos que se necesita un marco estable para que las compañías sepan lo que hay que hacer, tanto en sus planes de inversión como de amortización o de mantenimiento. Si las navieras, que en un principio trabajaban con otro escenario, no pueden utilizar estos barcos, se les crea un indudable perjuicio.

P. ¿Han evaluado ese coste?

R. No.

P. ¿Puede desaparecer alguna naviera española?

R. No, porque el número de compañías que gestionan este tipo de barcos es reducido y el problema del que estamos hablando se presenta, sobre todo, en una empresa CLH que no es únicamente naviera. Los sindicatos están preocupados porque hay una serie de barcos con una plantilla global de 200 personas que podrían ir al paro si la sociedad opta por no tener más buques.

P. ¿Tienen previsto pedir ayudas a la Administración?

R. No se ha planteado formalmente en Anave. Lo que sí tiene pactado la CE es anunciar las directrices sobre las ayudas de Estado, no ligadas a la construcción naval, a las empresas navieras, donde incluirán medidas de apoyo a la renovación de la flota.

Inspección rigurosa de la flota española

Manuel Carlier asegura que la flota bajo pabellón español, o controlada por armadores nacionales, está muy bien mantenida. A la pregunta de si hay algún buque español en condiciones similares a las del Prestige contesta con su pregunta y su respuesta. 'Si me habla de si hay algún barco de la flota española que esté muy mal, le aseguro que no', sentencia Carlier. A renglón seguido añade que los buques españoles 'están sujetos a las inspecciones de la Administración española y de sociedades de clasificación de primerísimo nivel'.El director general de Anave considera que la decisión adoptada por las autoridades españolas de alejar el Prestige de la costa gallega 'merece un respeto porque no disponían de toda la información'. Sin embargo, reconoce que visto lo que ha pasado, 'quizás cabía la posibilidad de haberlo metido en un puerto refugio'. En este sentido, aboga por establecer puertos o zonas, como pudieran ser las rías, que abriguen a los barcos con problemas. Propone que los municipios con puertos refugio 'tengan una serie de compensaciones' de tipo económico o de promoción industrial. Manuel Carlier está convencido de que se seguirán produciendo accidentes marítimos y que, por ello, hay que mejorar la comunicación entre las Administraciones y las entidades clasificadoras, desterrar a las clasificadoras menos solventes y contar con puertos refugio.