"Sin más flexibilidad laboral dejarán de venir inversiones a España"

El presidente de Renault España urge al Gobierno a tomar medidas para que la industria nacional pueda competir con Europa oriental en captar inversiones. Pide una reforma laboral, rebajas fiscales, infraestructuras y energía más barata. 'No soy especialmente optimista', confiesa

Hace un día gris y lluvioso en Madrid, que trae a la memoria de este barcelonés de 58 años días de gestiones en la Europa fría como responsable de personal del grupo Renault, pero no París, la ciudad de la luz, donde vivió tres años y de donde nunca se fue del todo.

Juan Antonio Fernández de Sevilla lleva tiempo llamando la atención sobre los problemas de la industria española de automoción. La polémica fuga de producción del Seat Ibiza a Eslovaquia parece dar la razón a sus repetidos avisos sobre el riesgo de que Europa oriental arrebate inversiones a España.

Este licenciado en Derecho, hoy casado y con cuatro hijos, trabajó para Enasa, Pegaso, Chrysler y Peugeot antes de incorporarse en 1982 a Renault. En 1997 fue nombrado director de empleo y formación del grupo y en 2000 regresó a España como máximo ejecutivo de la que es primera marca española en ventas y producción nacional.

Pregunta. ¿Qué lecciones pueden aprenderse de la crisis de Fiat?

Respuesta. Entiendo que la de Fiat es una circunstancia muy peculiar, un fabricante con una implantación muy importante en el mercado italiano y mucho menor fuera. Es una crisis muy italiana con soluciones a la italiana. Las características de Fiat no tienen nada que ver con las de la alianza Renault-Nissan.

P. Pero toda la industria europea del automóvil se enfrenta a un exceso de capacidad que los expertos cifran entre el 20% y el 30%.

R. Uno de los males de la industria mundial, europea y española es que somos capaces de hacer más coches de los que podemos vender y a partir de ahí vienen todo tipo de guerras de descuentos. En esta situación, el menos eficiente o el que tiene menor margen no puede aplicar una política comercial tan agresiva y está en desventaja.

P. ¿Son sostenibles esas campañas de ofertas y descuentos ante el deterioro de los márgenes de beneficio?

R. Los márgenes son muy reducidos, pero es cuestión de supervivencia. Las ofertas son malas, pero no vender es peor. Las marcas están haciendo virguerías con tal de vender coches. Esto también está pasando en EE UU. La pregunta que haría yo es: ¿hay alternativa?

P. Su propuesta para que el Gobierno modifique el Estatuto de los Trabajadores ha sido apoyada por otros presidentes, como el de Seat. ¿Renault necesita una reforma laboral?

R. Yo hice una reflexión. Estoy muy inquieto sobre el futuro del país como fabricante de coches. Estamos en la periferia de Europa, y más lo estaremos con la ampliación de la UE, por ello tenemos fuertes gastos de logística y perdemos competitividad. ¿Qué hacer? Lo que hace que una fábrica sea eficiente es la flexibilidad, es decir, la capacidad de adaptar la fabricación a la demanda. No puedes fabricar un coche si no lo tienes vendido.

P. ¿Eso requiere más facilidades al empleo temporal?

R. Eso pasa por cambiar determinadas reglas de juego laborales. De lo que yo hablo es de una temporalidad adaptada a nuestras necesidades. Un coche tiene un ciclo de seis años, más o menos. En el lanzamiento hace falta más mano de obra, luego se estabiliza y después decrece. Si además hay una previsión que no se cumple o el ciclo económico es malo o hay una guerra, estamos cogidos. ¿Quién te asegura que la demanda no va a caer un 15% o un 25% con la cantidad de incertidumbres que hay? Yo no soy especialmente optimista sobre la automoción en España porque tenemos esa rigidez. Si a eso no le hacemos frente con una mayor flexibilidad de la mano de obra, esto no tiene futuro y dejarán de venir inversiones.

P. El Gobierno ha encargado un Libro Blanco sobre la industria de automoción. ¿Qué otras medidas pediría para apoyar a la industria?

R. Hay que mejorar las infraestructuras, porque es muy lento el transporte por carretera, tren o barco, y estamos lejos de los centros de Europa. Y la electricidad es cara y es mala, porque se producen cortes de suministro que nos causan averías.

P. El precio de la luz ya no bajará al menos hasta 2006.

R. No es buena noticia. Ni tampoco que se retrase la liberalización. No pido que la electricidad sea una ventaja competitiva, pero tampoco una desventaja como es hoy.

P. ¿Espera cambios en la fiscalidad, después de que Bruselas planteara suprimir el impuesto de matriculación en un plazo de 10 años?

R. España es un país constructor de automóviles y tiene una fiscalidad que como promedio es más alta que en muchos países europeos. La solución no es fácil, porque la recaudación está transferida a las comunidades autónomas. La armonización tardará tiempo. Un primer paso sería que la compra del vehículo tuviera menos carga fiscal.

P. ¿Aunque a cambio suban los combustibles?

R. A mí me gustaría que no fuese a costa de nada. Pero es menos mala una fiscalidad en el uso del vehículo que en la compra, que es la segunda más importante para la mayoría de los hogares.

P. ¿Puede ocurrir que por mucho que el Gobierno les apoye la competencia de Europa del Este sea irresistible para las empresas?

R. Ninguna marca se plantea cerrar lo que hay en España, otra cosa son las inversiones de futuro. Pero no todo son ventajas en la Europa del Este: tienen mercados muy pequeños, carecen de un parque de proveedores tan importante como el nuestro. No es oro todo lo que reluce. Es cierto que hay más subvenciones, los costes son bajos, se trabajan más horas... pero eso también se irá acercando. La edad dorada de la industria de automoción española ya ha pasado, pero sigue siendo muy competitiva.

P. Se anunció que el nuevo reglamento europeo igualaría los precios netos de los coches en la UE, pero no parece que el mercado esté para subir precios en España.

R. Dejando aparte la fiscalidad, tienen que igualarse los precios dentro de un tiempo, no inmediatamente. Si en España tenemos precios más baratos, y como los márgenes no están para alegrías, guste o no la equiparación será al alza. A partir del momento en que se igualen los precios, a largo plazo, puede ser que por la competencia luego bajen algo.

P. ¿Qué efectos va a tener el reglamento europeo en la red comercial? Los concesionarios temen una reestructuración masiva.

R. Todos dimos nuestra opinión y ya ha pasado esa etapa. Ahora tenemos que adaptarnos a este hecho que ya está aquí. Nuestra idea es que haya concesionarios más grandes ocupando mayor territorio y que cada uno se distribuya con agentes.

P. ¿Prevé producir modelos de Nissan en sus plantas?

R. ¿Por qué no? El proceso industrial lo permite. Lo que pasa es que las fábricas españolas tienen una capacidad máxima de 600.000 coches que Renault necesita para producir sus modelos. Se puede hacer un producto Nissan, pero no en el próximo futuro.

"Esperamos beneficios este año"

Juan Antonio Fernández de Sevilla confía en que la filial española de Renault vuelva a los números negros en 2001, después de encajar pérdidas de 17 millones de euros el ejercicio anterior. 'Esperamos terminar el año en beneficios y con una cifra de facturación del orden de la de 2001', afirma. En ese año, el volumen de negocio fue de 7.000 millones.Las inversiones han sido este año de unos 315 millones de euros y están relacionadas con la renovación del Mégane que se monta en Palencia y Valladolid. 'El año que viene estaremos largamente por encima de esa cifra', adelanta el presidente. Renault se mantiene como marca líder del mercado español, con una cuota del 12,4% entre enero y noviembre, por delante del 11,3% de Citroën. Se han vendido 150.700 coches de la marca del rombo en los 11 meses, un descenso del 9,4%. Fernández de Sevilla considera estos resultados 'aceptables, dado el entorno económico'. En cuanto a la producción, la empresa prevé cerrar el año con 506.000 turismos fabricados en España, un 6% más que el año anterior, a pesar de que el mercado de Europa occidental, destino principal de las exportaciones, está cayendo un 3,8%. La producción del Clio en Valladolid aumenta y baja ligeramente la del Mégane debido a los ajustes para su renovación. Además, la planta de motores de Valladolid producirá un 26% más este año y doblará su volumen el próximo, mientras que la fabricación de cajas de cambio en Sevilla subirá un 2% o 3% sobre la cifra récord del año anterior. Para 2003 se prevé el montaje de 526.000 coches, un 4% más que en 2002. La consolidación del nuevo Mégane, lanzado el pasado octubre, 'debe significar un aumento de unidades vendidas y producidas', insiste Fernández de Sevilla. Cuando dentro de unos años también se renueve el Clio, la filial española podría acercarse a su capacidad máxima, estimada en 600.000 coches al año.