Los nuevos modelos aseguran cinco años de trabajo en las fábricas de automóviles

Los nuevos Fiesta y Mégane, las apuestas más populares de Ford y Renault, se han quedado en España. El C3 de Citroën se lanzó este año desde el barrio madrileño de Villaverde, Mazda se prepara para hacer en Almussafes (Valencia) su primer coche europeo y la fábrica aragonesa de Opel sumará al Corsa el monovolumen Meriva, gran apuesta del grupo para 2003.

¿Hay crisis en el automóvil? Sí, porque caen las ventas en Europa (un 4,3% hasta agosto), algunas empresas pasan momentos delicados (Fiat, Ford, Opel) y los márgenes de beneficio han bajado a sus mínimos en una década (un 0,6% de la cifra de ventas el año pasado en España). Pero las fábricas españolas, aunque lejos de agotar su capacidad, siguen siendo elegidas para montar automóviles.

La reciente adjudicación de modelos a las 17 fábricas españolas que montan vehículos ha permitido que entre 2002 y 2003 coincidan importantes lanzamientos de coches hechos en España. Aunque la vida media de un vehículo es cada vez más corta, esperan cuando menos cinco años de producción.

Entre enero y agosto se fabricaron en España 1,86 millones de vehículos, un 6,7% menos que en el mismo periodo del año pasado. De ellos, 1,57 millones eran turismos, un 5% menos que hace un año. La caída es considerada razonable teniendo en cuenta la menor demanda en Europa. Las exportaciones españolas han caído un 8%.

La fuga parcial de Seat hacia Eslovaquia es, por el momento, excepcional. Incluso el anuncio de la marca española del grupo Volkswagen es poco significativo cuantitativamente (se harán en Bratislava unos 20.000 coches al año, sobre 480.045 automóviles Seat el año pasado), pero alarma por si sólo fuera el principio.

Desde Anfac, la asociación de las 12 marcas fabricantes en España, se advierte que nada está ganado para las plantas españolas, porque en cualquier momento se pueden decidir traslados de producción a otros países. 'España tiene que pelear la competitividad todos los días, porque los fabricantes son filiales, las decisiones no se toman aquí y existen debilidades', advierte Luis Valero, director general de Anfac. Este directivo lamenta incluso que la economía española dependa tanto del automóvil, un 6% del PIB. 'Espero que el Gobierno se dé cuenta de que tiene demasiados huevos en la misma cesta', comenta.

Las fábricas de automóviles no están siendo utilizadas al máximo, como en ningún país europeo. El exceso de capacidad se calcula en torno al 75%, según Pedro Nueno Plana, consultor de Interben. Para este experto, las fábricas españolas reciben adjudicaciones porque son productivas, aunque no puede descartarse algún cierre a medio y largo plazo.

'Lo de Seat tiene todo el sentido del mundo', advierte Nueno, 'porque hay una fuerte presión para lograr la máxima eficacia de costes'. Esta tendencia llevaría a futuras deslocalizaciones en favor de la Europa del Este, más rápidas en el caso de la industria de componentes.

Flexibilidad y salarios

Por el momento, salvo el citado caso de Seat, los fabricantes no han desplazado producción al Este o el Norte de África en busca de salarios bajos. El coste salarial supone en torno al 15% del precio del coche, pero no es decisivo.

Para Antonio Ruiz Ocaña, secretario federal de automoción en UGT, 'a las empresas hoy les importa más la flexibilidad, y la falta de conflictividad, que los salarios'. Este sindicalista asume que esa flexibilidad 'es necesaria en un sector dinámico' y advierte, sobre el caso de Seat, que 'no hay que darles la justificación' a las empresas para salir de España.

José Manuel Machado, consejero delegado de Ford en España, cree que los fabricantes 'deben estar donde está el mercado', lo que frena traslados a países de poco nivel adquisitivo. Eso sí, como en el sur de Europa se demandan coches pequeños, España se ha especializado en producirlos, a pesar de su baja rentabilidad. El año pasado las 12 marcas de Anfac apenas sumaron beneficios por 252 millones de euros. Menos que algunas empresas medianas.

Inversiones para una ambiciosa renovación de la oferta

Este viernes sale a la venta el nuevo Mégane, sucesor del que sumó cinco millones de ventas en el mundo. Renault invierte 2.100 millones de euros en renovar el modelo, del que saldrán de Palencia y Valladolid 220.000 unidades al año. Renault mantiene en Valladolid un 42% de la producción mundial del Clio.La planta de Ford en Almussafes (Valencia) es la única europea del grupo capaz de montar cuatro modelos a la vez: Fiesta, Focus, Ka (en exclusiva) y, a partir de enero de 2003, el Mazda 2 de su participada japonesa. Entre el nuevo Fiesta, lanzado en mayo, y el Mazda 2 se invirtieron en la planta 341 millones. El nuevo Meriva de Opel, en el que se han invertido 480 millones, supondrá para Figueruelas alcanzar su producción máxima en 2003, unos 400.000 coches, y depender menos de un solo producto, el Corsa. PSA dejó de montar los Peugeot en España, salvo la furgoneta Partner, pero ha reforzado la presencia de Citroën, que produce entre Madrid y Vigo sus modelos más exitosos: el Xsara -coche más vendido en 2001- y el nuevo C3. Mercedes-Benz monta en Vitoria la clase V y, en exclusiva, la furgoneta Vito, que será renovada en otoño de 2003. Este año saldrán 71.000 unidades. Nissan abandonará en 2004 el Almera Tino, pero empezó a montar en Barcelona la furgoneta Primastar (en alianza con Opel y Renault), y es favorita para el sucesor del Terrano II. Seat produce en Martorell todos sus modelos de su marca (salvo el Alhambra, en Portugal) y algunos de VW, como el Polo, que además se monta en Navarra. En noviembre saldrá el nuevo Córdoba, en el que Seat invierte 80 millones. Santana lanzó en verano el Aníbal, que suma a los tres todoterrenos Suzuki que monta en Linares. En camiones, Iveco monta en Madrid desde enero el Stralis, sucesor del Eurostar, y Renault Trucks logró el año pasado en Villaverde un récord de producción del Kerax, con 7.500 unidades.