'Tenemos una gran confianza en el futuro de nuestras fábricas españolas'

Le gusta jugar en casa. En el Salón Mundial del Automóvil, que se celebra en París hasta el 13 de octubre, Jean-Martin Folz se siente cómodo en un papel de anfitrión que ejerce por partida doble: como presidente del mayor fabricante francés y también de la Asociación Europea de Constructores de Automóviles (ACEA).

Nacido en Estrasburgo hace 55 años, casado y padre de dos hijos, Folz se forjó en empresas como Rhône-Poulenc, Schneider, Péchiney y Béghin-Say. En 1997 asumió la presidencia de PSA Peugeot Citroën con el objetivo, cumplido, de impulsar las ventas y la rentabilidad.

Recibe al periodista horas antes de la cumbre que él mismo se encargó de convocar el pasado viernes para que los máximos ejecutivos del automóvil en Europa, EE UU y Japón dialogaran sobre medio ambiente y seguridad. 'Nos interesa a todos ser eficientes en estas áreas y tener coches más seguros y limpios', explica.

Pregunta. ¿No será su objetivo expandir el gasóleo fuera de Europa, donde apenas se utiliza, dado que su empresa es especialista?

Respuesta. Es una visión parcial definirnos como especialistas en gasóleo. Es cierto que los motores diésel son hoy más fáciles de conducir, más eficientes y más limpios gracias a las últimas innovaciones tecnológicas. En estas circunstancias, la solución disponible de forma inmediata y más eficiente para reducir esas emisiones es generalizar el uso del gasóleo, porque estos motores generan un 20% menos de CO2. Pregunte a las demás marcas: van a introducir el gasóleo pronto, lo que es una buena noticia para el medio ambiente.

P. Bruselas propone eliminar impuestos sobre la compra de vehículos a cambio de penalizar fiscalmente las emisiones contaminantes.

R. Cuando hemos discutido las nuevas normas para la industria del automóvil hemos descubierto que hay un problema: no puede haber mercado común mientras haya tantas diferencias de fiscalidad, que alcanzan el 100%. Obviamente, la Comisión Europea se ha dado cuenta de que la fiscalidad es un factor de distorsión. Somos muy favorables a esta posición, porque puede hacer que en el futuro haya un mercado europeo real.

P. La industria presiona en España para que desaparezca el impuesto de matriculación.

R. Hoy el automóvil y su uso es una gran fuente de ingresos fiscales para diferentes gobiernos, pero la política fiscal de cada país debe ser responsable. No sé cuál va a ser el final de las discusiones, pero espero que haya un acuerdo para aplicar los mismos impuestos al automóvil en todos los países de la UE.

P. PSA se mantiene independiente tras la ola de fusiones y adquisiciones del pasado año, y en su lugar ha apostado por alianzas para proyectos concretos con competidores como Ford, BMW o Toyota. ¿Descarta participar en alguna concentración?

R. Sí, lo descarto. Todavía mantengo que las fusiones y adquisiciones no sirven a los intereses globales de la industria. Lo harían si todos vendiéramos los mismos coches a todo el mundo, pero hoy lo importante es producir lo más rápido que sea posible una amplia variedad de coches. La política de cooperación es una de las grandes líneas de nuestra política. No podemos compartir los coches, pero sí plataformas, motores, cajas de cambios... Con BMW produciremos un millón de motores de gasolina al año; con Ford, tres millones de motores diésel; y con Toyota tenemos una plataforma para fabricar 300.000 coches pequeños en Kolin, en la República Checa. Allí donde el tamaño es importante recurrimos a la cooperación.

P. Ahora que cita su nueva planta checa, sabrá que Seat pretende trasladar a Eslovaquia parte de la producción del Ibiza que hace en Martorell. ¿Está perdiendo España competitividad ante el auge industrial y menores costes en la Europa del Este?

R. Estamos muy confiados en el futuro industrial de nuestras dos plantas españolas y esperamos introducir más modelos en ellas. Las nuevas versiones que se producen en Vigo y Madrid son muy exitosas y estamos abriendo nuevos segmentos, como los coches recreativos, con el Pluriel que se produce en Madrid para todo el mundo. Esto habla por sí mismo de nuestra confianza en España. No vamos a cerrar plantas para trasladar la producción a otros lugares, pero sí estudiamos la ubicación de cada nueva instalación. El año pasado, cuando buscamos la mejor localización para nuestra planta con Toyota, elegimos Kolin. Esto también habla por sí mismo.

P. ¿Prevé inversiones para ampliar la producción de sus plantas españolas?

R. Hacemos inversiones continuamente para modernizar nuestros centros, pero consideramos que tenemos capacidad suficiente para seguir adelante. No digo que no vayamos a utilizar toda la capacidad. Nuestras prioridades están ahora en otras regiones: China, el Mercosur y la Europa central.

P. El mes que viene entra en vigor el nuevo reglamento de distribución y venta de vehículos en la Unión Europea. ¿Qué cambios habrá en la industria y en la red de concesionarios?

R. Esa norma va a tener una influencia negativa en los automovilistas y, sobre todo, en los pequeños vendedores. No es una amenaza para nosotros. Al eliminarse la cláusula de localización (que protege al concesionario en su territorio), se permite el ataque a los pequeños vendedores por parte de los grandes. De las opciones que nos deja el reglamento, tanto Peugeot como Citroën nos acogeremos a la distribución selectiva, porque preferimos elegir a los distribuidores en que confiamos (abandonando la exclusiva territorial).

P. Ha señalado China como una de sus prioridades. Allí crece la competencia y su socio local, Dong Feng Motor, acaba de aliarse también con Nissan. ¿Cómo queda PSA?

R. En unas semanas firmaremos un nuevo contrato con nuestro socio y seguiremos adelante con nuestros planes. En China vamos a crecer gracias al lanzamiento de nuevos modelos Citroën y a la introducción de Peugeot. Tendremos una herramienta industrial única y dos redes de marca distintas.

P. ¿En qué situación se encuentran en Argentina?

R. Estamos replegados, con un equipo que sigue produciendo, principalmente para exportación. Veremos cómo se desarrollan los acontecimientos.

P. PSA sigue ausente del mayor mercado de automóviles del mundo, Estados Unidos. ¿Prevé operar allí?

R. Hemos diseñado una estrategia hasta 2004 en la que no lo tenemos previsto. Esto no significa que en 2005 lo vayamos a hacer. Alguna vez he dicho que seguro que lo haremos... antes del año 3000.

Cuatro millones de coches y un 15% en nuevos mercados

 

 

 

 

Folz alardea de que desde el anterior Salón de París (hace dos años, pues se alterna con el de Francfort) PSA ha ganado dos puntos de cuota en Europa occidental, 'el mercado más competitivo del mundo'. Peugeot y Citroën suman el 15% de las ventas de turismos, sólo por detrás de las marcas de Volkswagen, y en España el grupo francés gana con un 22,4%, una décima más que el alemán.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En los últimos cinco años, los que lleva Folz al frente del grupo de la familia Peugeot, las ventas crecieron un 54% y suponen ya un 5,7% del mercado mundial, a pesar de no operar en Norteamérica. Este año PSA prevé vender 3,25 millones de coches, un 4% más que en 2001, a pesar de que el mercado está cayendo un 4,3% hasta agosto. 'Nuestra ambición es alcanzar los cuatro millones de unidades en 2006, es decir, crecer un 23%. Me parece un objetivo realista', explica Folz. La política de dos marcas 'con estilos fuertes' sigue dando resultados, según Folz, porque son 'cada vez más complementarias' y la doble comercialización 'permite ofrecer novedades más ricas y variadas'.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PSA quiere crecer en Alemania e Italia hasta el 10% del mercado, objetivo cumplido en otros 10 países de 16 europeos occidentales. En el este, donde se demandan más coches pequeños, PSA aspira a una cuota del 15%, igual que en el oeste, o incluso mayor.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El grupo es fuerte en China, donde Citroën tiene un 12% del mercado. El objetivo en ese país es también del 15%. Folz cree además en Suramérica pese a la mala coyuntura. En Brasil, el inicio de la producción del 206 y el Picasso hace sólo un año ha dado ya una cuota del 5%.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El jefe de una empresa tan inequívocamente francesa como PSA declara su vocación intercultural. 'Nuestros ingenieros comparten experiencias con colegas japoneses, norteamericanos, italianos o alemanes. Así conocemos sus métodos y demostramos aptitudes para el desarrollo internacional', concluye.