Detroit insiste en mirar al pasado

Las automovilísticas americanas transmiten que el pasado fue mejor. Hay nostalgia en el aire retro de coches y prototipos, pero también se mira atrás para argumentar que se ha salido de otras crisis.

El estilo retro se apodera del salón de Detroit. Hace tres años Chrysler presentó su PT Cruiser y el pasado Ford hizo lo propio con el Thunderbird. Este año se insiste en ello. Es un hecho, las automovilísticas vuelven la vista cada vez más al pasado para encontrar la inspiración que les permita crear nuevos modelos. "Tenemos una herencia muy rica que puede convertirse en una mina de oro si la adaptamos a nuestros días". Aseguraba ayer Bob Lutz, vicepresidente de General Motors. "Es una manera de enfocar el diseño muy legítima, y la estudiamos activamente", señalaba.

No hacen falta más explicaciones. En los sofisticados (a pesar de la crisis) pabellones abundan los ejemplos de estos estudios. A veces son solamente pinceladas en los nuevos diseños, en otras ocasiones son revisiones puras de antiguos modelos. En 2002, y de la mano de Lutz, GM se ha inspirado en los años cincuenta y sesenta para presentar varios prototipos y modelos. El prototipo Chevrolet Bel Air, entre ellos, es el que tiene más reminiscencias del pasado.

Pero el Bel Air seguirá siendo un estudio. El que tiene sitio en las líneas de producción en los próximos meses es el roadster Solstice, un coche que Lutz condujo hasta el centro del escenario para hacer su presentación oficial. Lutz, considerado uno de los gurús de la industria, fue contratado el año pasado por GM para revitalizar la oferta de la compañía y transmitir algo de pasión a una compañía burocratizada. Lutz ha trabajado para los Tres de Detroit (GM, Ford y Chrysler) y fue responsable del PT Cruiser.

Los analistas quieren ver en esta nostalgia una búsqueda de épocas más felices ahora que los de Detroit ceden cuota en su mercado a favor de fabricantes asiáticos y europeos y escriben sus cuentas con números rojos.

Ford repite este año su vista al pasado con dos prototipos. Una camioneta, F-350 Tonka, y el GT 40, un coche que ganó en los sesenta la competición de Le Mans. En la presentación de este último, el presidente, William Clay Ford, estuvo acompañado por varios pilotos como Carrol Shelby que también han hecho historia. El propio Ford se puso al volante del prototipo para presentarlo ante los periodistas y trabajadores de la empresa. "Qué os parece?", preguntó el bisnieto del fundador de Ford. "¡Que se fabrique!", contestaron algunos.

En realidad, la mayoría de los presentes en la rueda de prensa de la marca del óvalo estaba más pendiente del futuro de sus empleos que de los lanzamientos. Ford se volvió a remitir al pasado y habló de cómo se habían superado otras crisis. "Hemos tenido que afrontar tiempos duros en el pasado y cada vez que lo hemos hecho hemos salido reforzados. Vamos a hacerlo de nuevo", dijo.

El presidente de la segunda automovilística del mundo no avanzó los planes de ajuste de la compañía, que está previsto que se conozcan el viernes, pero admitió que la empresa está "en un proceso de una transformación dolorosa pero necesaria".

Ford anunció la reducción de 5.000 puestos trabajo el pasado agosto y entonces ya se dijo que habría más. A falta de conocer los planes finales, los analistas calculan que serán unos 20.000 los empleos afectados en el mejor de los casos. Las fábricas de Ford en Norteamérica están actualmente al 70% u 80% de su capacidad y sólo al 90% se llega a la rentabilidad según fuentes de la empresa.

El problema es que para llegar a este porcentaje, la empresa deberá aumentar sus ventas después de cerrar 2001 con una caída del 5% (cuatro veces el retroceso del mercado total). El propio consejero delegado de la compañía, Nick Scheele, admitía que no espera que eso ocurra, aunque mostró su confianza en mantener, al menos, las cifras de matriculaciones del año pasado.

Así las cosas, los cálculos de los expertos indican que la compañía debe cerrar cuatro fábricas grandes o cinco de tamaño medio para reducir su sobrecapacidad. Ford también señaló que hay posibilidades de que se elimine la producción de ciertos vehículos de baja rentabilidad.

Los cierres en EE UU son difíciles porque hay un acuerdo con el sindicato UAW para no cerrar plantas hasta 2003. Otro acuerdo similar con los sindicatos de Canadá expira este año y en el país vecino se teme que al menos dos plantas tengan ya su destino sellado.

La semana que viene Ford dará a conocer sus resultados, que se espera que ronden unas pérdidas de 2.000 millones de dólares (370.000 millones de pesetas).