El AVE, un tren para (casi) todos 25 años y 50.000 millones después
La alta velocidad, que arrancó con la línea Madrid-Sevilla, sigue siendo la prioridad de España en infraestructuras
El viaje de ese primer AVE que partió el 14 de abril de 1992 de la estación madrileña de Atocha, con destino a la sevillana Santa Justa, sigue imparable rumbo a la liberalización del ferrocarril de pasajeros prevista para 2020, hacia servicios combinados con otros modos de transporte, el concepto low cost trasladado al ferrocarril o el reto de conquistar mercados internacionales. La alta velocidad cumple esta semana 25 años en España y hoy se puede afirmar que el AVE ha convertido a este país, y a su industria, en referentes.
Pasa el tiempo y permanecen los debates. “Frente a lo que a veces se dice, el tren de alta velocidad no es un medio de utilización selectiva, sino de uso masivo”, advertía a los medios de comunicación el ministro José Barrionuevo en el viaje inaugural. El entonces titular de Interior tuvo en los años ochenta un papel esencial con el lanzamiento del Plan de Transporte Ferroviario de 1986, cuando lideraba el ministerio de Transporte. Y fue José Borrell quien ejecutó el programa, que buscaba un tren capaz de marchar a 200 kilómetros por hora. España se inspiraba en experiencias como la japonesa o la francesa, pero no soñaba con los estándares de calidad y servicio que iba a alcanzar Renfe.
Si es, o no, un modo de transporte pensado para elites, el asunto quedó zanjado en 2013 con la intervención de la ministra Ana Pastor reduciendo notablemente los precios. “Ya tenemos una de las mejores infraestructuras del mundo, ahora queremos que la gente se suba al AVE y lo rentabilicemos”, insistía entonces la actual presidenta del Congreso. El resultado, un incremento del 60% en pasajeros en tres años y el 82% de grado de ocupación.
Los servicios de alta velocidad han ganado un 60% de viajeros en tres años, superando el 82% de ocupación
El tren de alta velocidad ha pasado de 1,2 millones de usuarios en 1992 a los más de 35 millones que sumaron AVE, Alvia y Avant en 2016. De la primera línea de 471 kilómetros, se ha saltado a los 3.500 kilómetros de red, después de 50.000 millones de inversión en un modo que compite cuerpo a cuerpo con las grandes líneas de autobús y que ha desplazado al avión. El AVE roza el 70% de cuota de mercado en el corredor Madrid-Barcelona y su dominio es incontestable frente al avión en la Madrid-Sevilla, con un 90%.
Hitos y dificultades
El coste de la infraestructura y su rentabilidad social han estado presentes de una manera constante en el debate. La línea Madrid-Sevilla se fue un 30% de presupuesto, con un coste de 2.700 millones de euros ó 450.000 millones de las pesetas de 1987. Mucho se habló entonces del empeño del presidente Felipe González de priorizar la comunicación entre Madrid y Sevilla para mayor gloria de su tierra –y granero de votos– andaluza. Posteriormente vendrían el corredor Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa; el AVE a Levante, y se han conectado las principales ciudades de Castilla y León. Se sigue trabajando en el AVE a Galicia; la conexión de las tres capitales vascas con Madrid; la línea a Extremadura, pese al frustrado intento de comunicar Madrid y Lisboa, o la entrada en Murcia y Granada.
El Adif, empresa pública promotora y gestora de la infraestructura ferroviaria, ha logrado en los últimos meses relanzar 58 de los 66 tramos bloqueados por sobrecostes y problemas técnicos. Se trata de volver a coger ritmo en esta última fase de desarrollo de la red.
Pese a que la crisis ha atenazado la inversión, con la obra pública un 70% por debajo de los parámetros que se manejaban en los años de bonanza, el AVE se ha salvado de la quema ralentizado obras, evitando soterramientos y aparcando grandes estaciones. De hecho, sigue llevándose la mitad del presupuesto de inversión de Fomento, de 8.968 millones para 2017.
A medio plazo, los cuatro corredores que merecerán mayor atención son el AVE Madrid-Galicia, con 2.136 millones hasta finales de 2020; el corredor Norte, con 3.269 millones en el mismo plazo; el AVE a Extremadura debe recibir 1.015 millones, y el corredor Nordeste, 445 millones.
El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, está inmerso en una gira en la que compromete fechas de llegada allí donde el AVE acumula retraso. La línea Madrid-Murcia estará apunto a finales de este 2017; el fin de obra para Madrid-San Sebatián-Frontera Francesa se espera para el verano de 2018; también el próximo año debería entrar en Granada; el compromiso con Galicia está fijado para finales de 2019, y la línea Madrid-Badajoz ha de estar electrificada en 2020. Faltarían por cerrar los calendarios del AVE cántabro y navarro.
Liberalización
Un cuarto de siglo después de que el maquinista Francisco Mesa arrancara el primer AVE rumbo a Sevilla y su Expo, la pública Renfe afronta el reto de la entrada de competencia en 2020.
Para entonces debe estar prácticamente ejecutada la red, con más de 4.000 kilómetros, y la compañía que preside Juan Alfaro se habrá dotado de nuevos trenes. Hasta un máximo de 30 unidades del modelo Avril de Talgo por 1.495 millones.
El tren, en el que Renfe deposita parte de su futuro, ha precisado 50 millones de inversión y ocho años de desarrollo a cargo del fabricante español. Supera los 330 kilómetros por hora y tiene capacidad para 521 pasajeros. Su amplitud y coste de mantenimiento aventuran la consolidación del AVE low cost.
Otras muchas empresas han tenido protagonismo en la construcción de uno de los mejores trenes del mundo. Ineco, Thales, Indra, Siemens, Bombardier, CAF, Cobra, Ferrovial, ACS, OHL, FCC, Sacyr, Acciona, Comsa...
Leopoldo Maestu, director general de la Unidad de Servicios de Alstom ocupaba la dirección de Ingeniería de Mantenimiento de AVE cuando su empresa colocó en España el Alstom serie 100, heredero directo del TGV francés: “Alstom no sólo fue el primer tecnólogo en fabricar y suministrar trenes de alta velocidad en nuestro país, también ha sido pionero en compromisos de fiabilidad y puntualidad; adaptación de trenes AVE al ancho Ibérico; sistemas de electrificación; señalización embarcada y en vía de ERTMS nivel 1 y 2; homologación y puesta en servicio del primer tren autopropulsado a Francia, o el wifi a bordo”.
Es el desarrollo de un tren que busca paradas internacionales. El próximo hito, el AVE Meca-Medina, con posible arranque este año.
Madrid-Sevilla, así fue el inicio
1988. Inicio de las obras, que concluyeron con la inauguración el 14 de abril de 1992.
2.700 millones de euros ó 450.000 millones costó la línea, con un sobrecoste del 30%.
3.500 pasajeros cogieron el tren de alta velocidad el día del arranque comercial.
6.000 pesetas costaba el billete en Turista. El salario mínimo estaba en 56.200.
12,7 millones de euros fue el precio del primer tren AVE, un Alstom de la serie 100.
1,2 millones de usuarios utilizaron la primera línea en el año de su estreno.
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