Tarifas aeroportuarias: quién fija el precio de volar
Aena, la CNMC y las aerolíneas discrepan sobre las cuatro variables que fijan las tasas del aeropuerto
Cada pocos años, España se enfrenta al mismo debate: cómo fijar las tarifas que Aena cobra a las aerolíneas y a los pasajeros por usar sus aeropuertos, y que estas trasladan al precio del billete. El mecanismo está reglado en el DORA, el Documento de Regulación Aeroportuaria, que calcula la tarifa en función de cuatro variables principales: el crecimiento del tráfico, la evolución de los costes operativos, las inversiones y el coste del capital, el conocido WACC.
La lógica de las dos primeras variables debería ser sencilla: cuanto más crece el tráfico, menor es la necesidad de subir tarifas, porque los costes fijos se reparten entre más pasajeros. Y si los costes operativos aumentan, hay margen para incrementarlas. Pero aquí surge el primer desacuerdo de fondo. Si el tráfico crece, los costes operativos unitarios deberían reducirse, de modo que su incremento total tendría que ser siempre inferior al del tráfico. Es la tesis que defienden la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y las aerolíneas. Aena sostiene justo lo contrario, y ese desacuerdo, lejos de ser un matiz técnico, es una parte importante del conflicto tarifario.
El coste del capital es el más objetivable de todas, y por eso resulta más revelador que también aquí las posiciones difieran tanto. Aena plantea un WACC del 9%, la CNMC lo sitúa en el 7,4% y las aerolíneas, en el 6,4%. Sobre el resto de las variables, las diferencias son igualmente notables: Aena propone subir las tarifas un 3,8%, la CNMC plantea una rebaja del 0,6% y las aerolíneas reclaman una bajada del 4,9%. En cuanto al tráfico, Aena estima un crecimiento de apenas el 1,3%, frente al 2,2% de la CNMC y el 3,6% que defienden las aerolíneas.
Estas cifras no son casuales: cada actor propone lo que más le conviene. A Aena le interesa que las tarifas suban; a las aerolíneas, que bajen; a la CNMC, que se mantengan sin apenas variación.
Conviene detenerse en cada uno de estos puntos. El incremento de costes operativos que plantea Aena, un 3,8%, es elevado, y su control corresponde exclusivamente a la compañía. Que ese incremento triplique el del tráfico, previsto en solo un 1,3%, sería, de hecho, un síntoma de ineficiencia antes que una justificación para subir tarifas.
Más llamativa aún es la previsión de tráfico de Aena. Un crecimiento del 1,3% resulta extraordinariamente bajo si se compara con la realidad: en 2026 el tráfico ya está creciendo por encima del 3,7% e históricamente ha superado el 2% pese a una crisis económica y una pandemia. Resulta difícil aceptar esa estimación con objetividad, y más cuando la propia Aena plantea al mismo tiempo reducir las operaciones en Madrid y Barcelona para contener la masificación, una medida que no es coherente con un escenario de crecimiento tan moderado como el que defiende para fijar tarifas.
El coste del capital, por ser el dato más objetivable, debería ser también el más fácil de acordar. El 9% que reclama Aena es alto en términos objetivos, y lo razonable sería aceptar la propuesta de la CNMC, organismo oficial e independiente, que sitúa el WACC en un 7,4%, valor intermedio entre el de Aena y el 6,4% que defienden las aerolíneas.
Hay, además, una cuestión de fondo que debería pesar más en este debate de lo que lo hace: Aena opera en régimen de monopolio. Gestiona la práctica totalidad de los servicios aeroportuarios en España, y esa condición debería excluirla, por razones obvias, de tener una opinión determinante en la fijación de sus propias tarifas. Debe ser el Gobierno, asesorado por la CNMC, quien establezca los topes tarifarios, precisamente porque no existe la disciplina que impondría un mercado en competencia.
La experiencia reciente explica por qué esta cautela es necesaria. Entre 2017 y 2023, el incremento de los ingresos de Aena superó el de sus costes en 1.300 millones de euros, una circunstancia que benefició a la compañía y perjudicó al pasajero. No debería repetirse.
Hay, por último, un dato que suele pasar desapercibido en este debate y que merece más atención: de los ingresos del aeropuerto de Barcelona, solo el 25% procede de tarifas aeronáuticas. La mitad procede de alquileres de tiendas y restaurantes. Puesto que esos ingresos comerciales dependen, en última instancia, del tráfico de pasajeros, cabría plantearse reducir las tarifas aeronáuticas, que paga la totalidad de los viajeros, compensándolas con los ingresos de los alquileres comerciales, que solo repercuten en quienes realmente los utilizan.
En el fondo, todas estas discrepancias –sobre tráfico, costes o coste del capital– son síntoma de un problema más profundo: el régimen de monopolio en la explotación aeroportuaria, que distorsiona las reglas normales del mercado. Mientras ese marco no cambie, la fijación de tarifas seguirá dependiendo de que el Gobierno y la CNMC actúen como el contrapeso que el mercado, por sí solo, no puede ofrecer.