El ajuste del automóvil japonés podría comenzar con Mazda
Pese al reciente fracaso de la fusión entre Nissan y Honda, una compra por parte de Suzuki sería inteligente
El mercado automovilístico japonés está maduro para la concentración, por la caída de las ventas, los aranceles de EE UU y la competencia china. En 2025 fracasó un intento de fusión entre Nissan y Honda. Pero la compra de Mazda por parte de Suzuki sería inteligente.
Las matriculaciones de automóviles en Japón llevan un cuarto de siglo cayendo. Es poco probable que esta tendencia se invierta, por la caída de la población. Y aunque Toyota y sus compatriotas fueron de los primeros fabricantes de automóviles en internacionalizarse, ese modelo también está en problemas. En 2024, los envíos eran un tercio inferiores a los de 2008. Siguen a la baja, junto con la producción en el extranjero, y los márgenes también han caído por la competencia y las guerras comerciales. Eso tiene un efecto dominó: las ventas se han debilitado en varios de los principales proveedores de piezas cotizados. Los actores más pequeños de la cadena de suministro podrían afrontar una crisis si dependen excesivamente de un cliente, como pasó con Marelli, proveedor de Nissan, que se acogió a la ley de quiebras el año pasado.
Mazda es el ejemplo perfecto de estos problemas. Las ventas se están estancando, con una caída de los ingresos del 6,5%, hasta 2,2 billones de yenes (12.000 millones de euros) entre abril y septiembre, y las ventas de unidades descendieron un 3,3%, hasta 609.000. Se espera que el grupo registre una pérdida neta de 2,5 millones de euros en el año, según Visible Alpha.
Suzuki está en una mejor posición gracias a su enfoque en el mercado indio, en gran parte cerrado a sus rivales chinos, y a su falta de exposición a EE UU y sus impuestos. El grupo podría obtener cierto valor si comprara su compatriota en dificultades. Las previsiones de ventas de los dos para el año en curso ascenderían a unos 4,5 millones de vehículos, lo que convertiría a la hipotética entidad combinada en el segundo fabricante del país, con una economía de escala muy mejorada.
Es cierto que Mazda ha superado momentos difíciles anteriormente. No ha dado señales de que quiera vender, y la empresa no respondió a los emails en los que se le pedía su opinión sobre la idea. Pero, si nada cambia, seguir en solitario parece agotador. Muchos de los problemas que explican las recientes y mediocres cifras escapan al control de Mazda.
Doble aprieto
Donald Trump ha sextuplicado hasta el 15% los aranceles sobre los vehículos hechos en Japón, y el impuesto para los hechos en México se ha fijado ahora en el 25%. Esos dos países son los mayores centros de fabricación de Mazda, y EE UU es su mayor mercado individual, con 435.000 de los 1,3 millones de ventas en el último ejercicio financiero. Pero las líneas de producción de EE UU solo hicieron 114 000 unidades en ese periodo, según Visible Alpha.
Mientras, los rivales chinos dominan en su propio país. La cuota de mercado de las marcas foráneas cayó hasta el 30% en los primeros 11 meses de 2025, desde el 64% de todo 2020, según Automobility. Las ventas de Mazda allí cayeron a 65.000 en 11 meses de 2025, casi un 70% menos que las 210.000 de 2020.
Mazda también está cediendo terreno a la competencia china en otros lugares del sudeste asiático, al igual que Toyota, Honda, Nissan y Suzuki, mientras que Mitsubishi se mantuvo estable. Mazda es especialmente vulnerable a la competencia china, ya que ha tardado en desarrollar una gama de eléctricos puros.
Al menos, no está agobiada por las deudas. Su apalancamiento bruto es 2,8 veces el ebitda previsto, la mitad de la media de sus rivales niponas, estiman los analistas. Y tiene una posición de efectivo neta de 1.300 millones de euros, aunque cayó en 800 millones en abril-septiembre. Eso deja menos para invertir en baterías o conducción asistida, algo que necesitará para competir con las nuevas empresas de China y otros países.
Cuenta con un poderoso mecenas en Toyota, que posee un 5% del capital, y podría, en teoría, ayudar a su socio de toda la vida, por ejemplo, elevando esa participación. Pero eso entraría en conflicto con los esfuerzos de Japan SA por frenar las participaciones cruzadas y con la estrategia preferida del presidente Akio Toyoda, contrario a ampliar la ya enorme huella manufacturera de Toyota, y que prefiere las asociaciones para proyectos específicos, como la colaboración a largo plazo de ambos en motores.
Permitir que Suzuki tome el volante podría ser más plausible. La firma va viento en popa. Centrarse en India y otros mercados menos vulnerables tanto a las marcas chinas como a las guerras comerciales le ha ayudado a seguir aprovechando el modelo de exportación probado y comprobado de Japón, superando a Nissan para convertirse en el tercer fabricante del país. Suzuki es el único de los siete actores cuyo margen antes de impuestos es superior al de hace tres años. Con un 11%, supera a Toyota y eclipsa las estimaciones de un 1,6% de Mazda para este ejercicio. Con una posición de efectivo neta de más de 800 millones de euros y un efectivo total de 5.000 millones, tiene capacidad para comprar directamente un grupo más pequeño como Mazda, hacer una oferta íntegra en acciones o usar una combinación de efectivo y acciones.
Supongamos que Suzuki, valorada en 22.000 millones de euros, ofreciera una prima del 20% por las acciones de Mazda, valorándola en unos 3.800 millones tras tener en cuenta su posición de efectivo. El celoso control de costes de aquella podría ayudar a esta a alcanzar su objetivo de recortes de 200 millones de euros, lo que de otro modo parecería ambicioso, ya que la firma no prevé tomar medidas drásticas como el cierre de fábricas. Un aumento proporcional en la previsión consensuada del beneficio operativo de Mazda para el año que finaliza en marzo de 2027, gravado en torno al 25%, situaría el beneficio operativo neto después de impuestos en casi 600 millones de euros. Eso equivaldría a un rendimiento del capital invertido del 15%, frente al coste medio ponderado del capital de Mazda del 4,4%, calcula Morningstar.
Mazda también tiene sentido estratégico para Suzuki. Además de la escala añadida, ayudaría a diversificar mercados y cartera. Suzuki depende de India para la mitad de sus ventas y carece de una base significativa en EE UU. Si bien eso ha sido una bendición en el último año, en el futuro la mayor economía del mundo podría ser un área atractiva para la expansión, aprovechando la red de ventas de Mazda y su modesta capacidad de fabricación local. Los vehículos más premium de esta también añadirían variedad a las opciones económicas de Suzuki. La tecnología de Mazda también es atractiva.
La historia sugiere que cualquier alianza será difícil de llevar a cabo. Las distintas culturas corporativas y el enorme orgullo de las marcas históricas por su propia ingeniería y sus enseñas complican la integración, como pasó con Honda y Nissan. Pero Suzuki ha demostrado que es más que capaz de colaborar de forma constructiva con firmas muy distintas. Destaca su asociación de más de 40 años con Maruti en India, cuya cuota de mercado en el país se acerca al 40%. Y la acción de la joint venture comenzó el año con un máximo histórico. También ha colaborado estrechamente con otros socios, desde gigantes como Toyota y Volkswagen, hasta la propia Mazda, con la que ha ofrecido vehículos hechos por Suzuki y vendidos bajo la marca Mazda. La extensa industria automovilística nipona está más que preparada para la concentración.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías