La UE y sus miembros no deben ceder en el objetivo de emisiones de 2025
Cumplir ‘a regañadientes’ es una estrategia clásica de la industria del automóvil
El año pasado se cifraron en 15.000 millones de euros y este año en 16.000 millones las pérdidas que los fabricantes de vehículos achacan al cumplimiento de los objetivos de emisiones de CO2 de la UE en 2025. Sin embargo, la voz de alarma suena familiar, y los importes avanzados parecen más que exagerados.
Ciertamente, el panorama general de la movilidad eléctrica en Europa trae buenas noticias: desde 2019, la venta de vehículos eléctricos se ha multiplicado por siete. En ese mismo periodo, el número de cargadores rápidos ha aumentado en 20 veces, al tiempo que las industrias locales han conseguido cubrir más de la mitad de la demanda de baterías eléctricas de los fabricantes de automóviles.
Pero todos y cada uno de los fabricantes andan con la misma cantinela, mientras siguen registrando beneficios multimillonarios. A pesar de que los seis mayores fabricantes de automóviles de Europa obtuvieron 130.000 millones de euros en beneficios entre 2022 y 2023, todos alertan sobre la crisis y las posibles multas, reprochando a los demás que no hacen lo suficiente.
Exactamente la misma retórica que ya emplearon en 2019 respecto al objetivo de emisiones de 2020; objetivo que, por cierto, al final todos cumplieron. Más recientemente, en 2024, en el Reino Unido no dejaron de escucharse las quejas de los fabricantes motivadas por la obligación de vender vehículos de cero emisiones, en vigor desde ese mismo año, y al final todos se librarán de las multas, por haber cumplido con los objetivos de ventas de coches eléctricos en 2024.
Lo cierto es que estos objetivos han traído consigo grandes beneficios para el mercado: en 2020, Europa se puso por delante de China en número de vehículos eléctricos de batería vendidos, mientras que, en 2024, el mercado total de automóviles del Reino Unido estuvo en expansión, a diferencia del estancamiento general que se vivió en el resto de Europa. Se hace patente así el éxito de las regulaciones del lado de la oferta, diseñadas para impulsar la producción y la venta de vehículos eléctricos.
Sin embargo, la estrategia de la industria del automóvil sigue siendo la misma: cumplir, pero a regañadientes. A continuación explicamos por qué las actuales reivindicaciones de la industria del motor de abandonar los objetivos de 2025 nos parecen equivocadas.
Para empezar, porque juzgar la capacidad para cumplir los objetivos de este año basándose en las cifras de mercado de 2024 resulta tan poco representativo como que se le concediera una hipoteca a un banquero teniendo en cuenta la beca de cuando era estudiante.
Los objetivos de emisiones de la Unión Europea para los fabricantes de automóviles están fijados en intervalos de cinco años, lo que supone que en los años intermedios no haya incentivos para aumentar las ventas de eléctricos. Hasta finales del año pasado, no había modelos asequibles en el mercado, y muchas de las personas que compraron un vehículo eléctrico en 2024 vieron retrasada su entrega hasta este año.
El plan de los fabricantes era incluir esos modelos en el cumplimiento previsto para 2025, por lo que es ahora cuando una docena de modelos eléctricos fabricados en Europa y más asequibles están llegando a los concesionarios. Ya se ven por todas partes anuncios publicitarios en los que se exaltan las cualidades de modelos como el Peugeot e-208, el Renault 5 o el Cupra Raval, que estará disponible en breve. Y es que tanto la producción como las cifras de ventas de vehículos eléctricos están al alza en la mayoría de los mercados, dado que los fabricantes por fin pueden abrir la puerta del mercado a gran escala a los modelos que el conductor medio estaba esperando.
Pero este crecimiento puede detenerse si los responsables políticos de la UE y de los Estados miembros se ven presionados a ceder en el objetivo de 2025.
Y aquí entra la segunda gran problemática: la demanda. No hay que fiarse de lo que se oye en los bares, que la gente “no estaría dispuesta a comprarse un coche eléctrico”. Porque la realidad es que no están dispuestos a adquirir un SUV eléctrico de alta gama, muy por encima del presupuesto que puede permitirse el consumidor medio. Los coches eléctricos, a menudo de gran tamaño, tuvieron en Europa un coste promedio de 45 000 euros el año pasado.
Conquistar el mercado de masas pasa por contar con modelos de mercado de masas a precios de mercado de masas y, por lo tanto, a medida que los modelos europeos más asequibles vayan llegando para cumplir con el objetivo de 2025, la demanda crecerá. Prevemos para este año un aumento de las ventas en el mercado de vehículos eléctricos de entre el 20 y el 24%.
Una manera idónea de incentivar la demanda sería obligar a electrificar el parque móvil corporativo, tal y como se ha comprometido a hacer el comisario de Transporte Sostenible y Turismo, Apostolos Tzitzikostas. Además, la UE podría brindar apoyo a los Estados miembros para que ofrezcan incentivos estables a los vehículos eléctricos, por ejemplo, mediante la reasignación de fondos de recuperación Next Generation que no se llegaron a gastar. O mediante el empleo de los beneficios obtenidos de los aranceles a este tipo de vehículos: entre 3.000 y 6.000 millones para 2025, calculamos.
La crisis de verdad, no obstante, se halla en el sector de la fabricación de baterías, ya que a muchos de los planes de Europa les está costando escalar, o titubean a la hora de hacerlo.
La disponibilidad de baterías y materiales para cumplir con los objetivos de emisiones de la UE no son el problema: China por sí sola ya fabrica más celdas de batería que toda la demanda global combinada. Pero las complejidades comerciales, geopolíticas y de seguridad ponen a Europa en una posición de vulnerabilidad si esta no consigue desarrollar experiencia local para producir tecnologías básicas para la transición energética.
Por tanto, el próximo Plan para la Industria Automovilística de la Comisión Europea debería centrarse en una estrategia integral para las cadenas de suministro de baterías. Dentro de este plan cabría llevar a cabo una investigación sobre la compatibilidad con las reglas de comercio internacional de los subsidios a las baterías made in China, e incluir criterios de resiliencia para la obtención de ayudas de Estado, además de adoptar normativas vinculantes en materia de huella de carbono de la red eléctrica para el acceso de baterías al mercado europeo.
Más de 650 GWh de la capacidad energética total de baterías procede de actores surcoreanos y chinos, por lo que una regulación clara en materia de inversiones extranjeras directas se vuelve, asimismo, necesaria para garantizar una transferencia completa de tecnología y habilidades.
La estrategia de cumplir a regañadientes de la industria del automóvil no es nada nueva. La UE y sus Estados miembros deben defender el objetivo de emisiones de 2025. Con un Plan del Sector Automovilístico de la UE que no renuncie a los objetivos y que apoye la demanda y la fabricación local de baterías, se puede lograr que 2025 sea un año alentador para Europa en la venta de vehículos eléctricos y en la cadena de suministros del sector.
Isabell Büschel es directora de T&E en España
