Caso Talgo: ola de subcontrataciones a la vista tras descarrilar la vía húngara
La caída de la capitalización facilita al Gobierno el desarrollo de un plan B tras el cortejo a Skoda
Día 15 de agosto, día de la Virgen, media España de vacaciones y la otra mitad en las fiestas de los pueblos. A regañadientes, una comitiva de Talgo, Renfe y el Ministerio de Transporte hace las maletas y pone rumbo no a la Riviera francesa, sino a Hungría. Viaje profesional, confraternizar lo justo. La idea es visitar las instalaciones de DJJ, principal enseña ferroviaria de Ganz-Magav, la firma magiar que ha lanzado una opa para hacerse con el 100% de Talgo. Una vez filtrada la reunión, el movimiento se vende como el primer acercamiento entre los gobiernos español y húngaro, después de que las tropas de Óscar Puente hayan expresado sin ambages su radical rechazo a la transacción. Los vínculos con Rusia de la empresa húngara la hacen imposible. De hecho, desde que en noviembre de 2023 se produjeron las primeras escaramuzas de los empresarios húngaros, ningún miembro del Ejecutivo ha accedido a verse con ellos, ni siquiera una vez presentada la oferta de adquisición. Con semejantes antecedentes, el cónclave de Budapest se percibe por parte de la delegación magiar como una apuesta por la distensión. Otros más avezados, sin embargo, atisban una reunión trampa. Y aciertan.
Apenas dos semanas después del encuentro, el Consejo de Ministros decide no autorizar la compra “por motivos de protección de los intereses estratégicos y de la seguridad nacional de España”. Pesan demasiado la conexión rusa y la alargada sombra de presidente ultraderechista húngaro, Víktor Orban. De hecho, no ayuda que sea un fondo estatal, de nombre Corvinus, el que financie la oferta. Como publicó CincoDías, el expediente de la Junta de Inversiones Exteriores (Jinvex) que sirvió para asentar la decisión del Gobierno incide en que la firma Magyar Vagon, que atesora el 55% de Ganz-Mavag, había mantenido alianzas con la rusa Transmashholding (THM) antes de la invasión de Ucrania. Los informes del CNI recogidos por la Jinvex no solo cuestionan una ruptura de relaciones efectiva, sino que desacreditan las cifras de compraventa de las participaciones para dar por finiquitados los nexos societarios. El planteamiento ya era esbozado meses antes por fuentes de la inteligencia nacional, a falta del ajuste fino para aquilatar dónde y en quién desembocaba toda la red de sociedades y sus transacciones. Con más o menos precisión, el documento que llega a La Moncloa da al Ejecutivo base suficiente para cauterizar el proceso. Sin embargo, siendo capital, no es el único argumento que se maneja en el Gobierno.
Para Transportes, de hecho, la visita de agosto supone un refuerzo a la tesis de que la operación no satisface el interés industrial de Talgo. Es más, en la avenida Puerta de Hierro se entiende que la alianza es un paso atrás desde ese ángulo, con la firma española aportando ingenieros y know-how, frente a una supuesta competencia y exceso fabril que estuvo lejos de seducir a la comitiva española enviada a Budapest. El colapso de la vía magiar, en todo caso, abre en canal el problema de fondo de la compañía. “La situación es desesperada. Hay problemas de planta y espacio más que acuciantes. No se puede cumplir con los pedidos. Faltan todavía trenes Avril por entregar a Renfe, sin contar con los problemas que han surgido con los ya entregados. Y después están los compromisos con Alemania, Dinamarca... Lo normal es que en breve se empiece a subcontratar producción a Stadler, a la propia Skoda o a quien se tercie. ¿Problema? Que te comes el margen. Es más, llegados a este punto, esa erosión se da ya por descontada y asumida”, expone una fuente del sector que habitualmente negocia con la española. En efecto, según los datos al cierre de 2023, último año completo, el fabricante había incrementado su cartera de encargos en 2.100 millones de euros, una cifra que suponía prácticamente duplicarla. Además de los polémicos Avril, tiene comprometidos Intercity para la alemana Deutsche Bahn y la danesa DSB, así como la entrega de trenes de larga distancia para ENR en Egipto. Aunque desde el Gobierno se afirma que el plan B está en marcha y se anunciará pronto, el tiempo corre en contra de Talgo.
En este punto, un factor juega a favor de los intereses del Ejecutivo. La fallida opa lanzada por Ganz-Mavag, planteada a cinco euros por título, suponía valorar Talgo en el entorno de los 620 millones de euros. El fracaso de la transacción y la incertidumbre sobre el futuro de la empresa, ha desplomado los títulos por debajo de los 3,5 euros, lo que arroja una capitalización por debajo de los 430 millones. El movimiento implica que los tickets para entrar en Talgo han sufrido una merma considerable, pudiendo atraer a jugadores menos pudientes, hasta ahora fuera del tablero. Si la alternativa favorita del Gobierno, un tándem Criteria-Skoda, implicaba desembolsos cercanos a los 300 millones por jugador en caso de que los checos hubieran apostado por una oferta competidora, ahora la hoja de ruta es más liviana. No falta quien ve en el nuevo escenario una oportunidad para una solución pública, con un socio alternativo que pudiera acompañar a Criteria en la apuesta, con el comodín de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI).
Otro cantar son los intereses de los actuales accionistas de Talgo, del fondo Trilantic a Abelló, pasando por la familia Oriol, que han visto cómo se esfumaba la opción de hacer caja. Más allá de que, como hará Ganz-Mavag, ejerzan las acciones legales que procedan, ya sea en España como en el entorno comunitario, los asesores contratados en España por la firma húngara ya han dado un paso atrás, conscientes de que el eventual recorrido judicial que se avecina, por su prolongada extensión en el tiempo, ya supone una derrota. Su pretensión de ganar tiempo para que Sánchez, sin una alternativa para Talgo, se aviniera a negociar al final del camino presionado por las urgencias de la compañía, fue un craso error de cálculo. Bastaba hablar en privado con conspicuos miembros del Ejecutivo para entender que, con Orban y Putin de por medio, hincar la rodilla nunca fue una opción. En vía muerta, eso sí, el futuro del fabricante. La saga continúa.