Las aerolíneas se aferran a la recuperación total
La escasez de personal, el cambio en los hábitos de viaje y la lenta reapertura de los aeropuertos chinos frenan el repunte
L as compañías aéreas de todo el mundo están ampliando los plazos para la recuperación total. Algunas, sobre todo en Asia, creen que no alcanzarán o superarán los niveles de capacidad anteriores a la pandemia hasta 2024 o más tarde. Es un viaje accidentado y desigual.
Una de las razones de estos largos plazos es la escasez de personal. Las aerolíneas no han contratado con la rapidez suficiente para hacer frente a la repentina recuperación de la demanda y ahora prometen más de la cuenta y cumplen menos. En Europa, las cancelaciones de vuelos aumentaron un 90% en marzo, hasta superar las 14.000, según Cirium, una firma de análisis de la aviación, aunque las cifras de abril fueron mejores. La australiana Qantas Airways canceló 600 vuelos nacionales solo en marzo. La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) prevé que el número mundial de viajeros no alcanzará los 4.000 millones hasta 2024, aproximadamente el mismo nivel que en 2019.
Los hábitos de viaje también están cambiando. En todo el mundo, los vuelos nacionales aumentan a un ritmo más rápido. Esto hace que la recuperación sea más difícil para las aerolíneas, cuya rentabilidad depende en gran medida del tráfico internacional de pasajeros; la IATA calcula que este tipo de pasajeros no volará con la misma frecuencia que antes hasta 2025.
Las aerolíneas asiáticas, como Singapore Airlines, de 16.500 millones de dólares, se encuentran en una situación especialmente difícil. Una flota reducida, el retraso en la entrega de aviones Boeing 777-9 y la lenta reapertura de China –que históricamente representaba alrededor del 15% de la capacidad del grupo antes de la pandemia, según las estimaciones de los analistas de Morningstar– pesan mucho.
A pesar de la insistencia de los analistas, la aerolínea se niega a dar un plazo para alcanzar el 100% de sus asientos-kilómetro disponibles (ASK) en enero de 2020 –una métrica de los asientos de una aerolínea multiplicados por los kilómetros volados–.
Parte de la reticencia es comprensible. Las redes y las frecuencias de vuelo han cambiado, alterando la composición subyacente de su capacidad. Oriente Próximo se ha beneficiado de los cambios de ruta por la guerra de Ucrania y es, junto a África y Sudamérica, la única región que vuela por encima de los niveles prepandémicos. El total mundial de ASK ha bajado un 4,4% desde mayo de 2019, según Cirium.
Un largo camino de vuelta al 100% no es necesariamente un gran problema. Singapore Airlines, por ejemplo, registró un beneficio neto récord de 2.200 millones de dólares singapurenses (1.500 millones de euros) en el ejercicio finalizado en marzo. Su margen neto subió al 12%, frente al 4% de 2019, en parte porque puede cobrar precios altos por los billetes, ya que sus rivales asiáticos están tardando más en volver a poner sus aviones en el cielo. Aun así, los pedidos récord combinados de casi 1.000 aviones entre las dos principales aerolíneas de la India, IndiGo y Air India, señalan una intensificación de la competencia en la región en el futuro.
Sus homólogas, desde Cathay Pacific a Deutsche Lufthansa, pasando por la británica IAG, están más dispuestas a comprometerse con un calendario de recuperación completa, pero la rentabilidad total para el accionista de Singapore Airlines es del 18,6% desde la pandemia, frente a los resultados negativos de sus rivales. Y todavía está en el aire si los competidores podrán cumplir lo prometido.
El autor es columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Lucía Manchón Cabrera, es responsabilidad de CincoDías
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