Se busca petrolero, no importa el precio: el conflicto en el Golfo desata una feroz carrera empresarial y estratégica
El cierre de Ormuz y la subida en vertical del precio de los fletes extrema la competencia entre países y armadores por hacerse con flota propia. Un buque de segunda mano es hasta un 40% más caro que uno nuevo
La guerra en Irán está marcando un antes y un después en el transporte marítimo ante el cierre del estrecho de Ormuz, arteria que canalizaba hasta marzo el 20% del suministro mundial de hidrocarburos. A duras penas, petróleo y gas siguen saliendo del golfo Pérsico gracias a tácticas antes impensables —como apagar los sistemas de localización por satélite de los superpetroleros o transferir cargas en alta mar— y a unos precios disparatados. Navegar por Ormuz es cada vez más arriesgado y más caro y, sin fecha prevista para la vuelta a la normalidad, poseer un buque petrolero es la llave para dar salida a una mercancía que el mundo reclama con avidez.
La alternativa de tener barcos en propiedad, en lugar de alquilarlos, despierta cada vez más interés entre los países productores de crudo, y ha desatado una competencia feroz por su adquisición. Para los países productores de petróleo, la posesión de un buque se ha convertido en una cuestión estratégica, aunque su adquisición sea difícil por los elevados precios y por la escasez de oferta en un mercado muy concentrado en unos pocos operadores. De hecho, la actividad de los petroleros está dejando enormes beneficios a armadores y navieras, que ven revalorizarse por las nubes el valor de sus buques al tiempo que se dispara el precio de los fletes.
El consejero delegado de la petrolera francesa TotalEnergies cifró a finales de agosto en 20 millones de dólares el coste de transportar petróleo por Ormuz. Navieras y armadores deben asumir riesgos mucho mayores si desean navegar por la zona, lo que se traduce de forma directa en fletes y seguros marítimos más caros y está disparando el precio de los buques petroleros, en especial en los de mayor capacidad, los VLCC (Very Large Crude Carrier), diseñados para rutas marítimas de larga distancia y con capacidad para transportar unos dos millones de barriles de crudo.
“El precio de los petroleros de segunda mano se ha disparado desde el cierre del estrecho de Ormuz, y algunos buques de segunda mano se valoran ahora más que los nuevos, debido a los dos o tres años que tardaría en construirse un buque nuevo”, explica por correo electrónico Erica Tsirikou, especialista en precios de transporte marítimo de la consultora británica de materias primas y energía Argus. Así, según señala Tsirikou, un VLCC de segunda mano se valora actualmente en unos 182 millones de dólares, frente a los aproximadamente 130 millones de dólares de uno de nueva construcción, mientras que los precios de los Suezmax —petrolero de menor capacidad diseñado para poder atravesar el canal de Suez— y los Aframax —petrolero mediano para rutas más cortas— de segunda mano se sitúan en torno a los 130 millones y 95 millones de dólares, respectivamente. Los precios de los de nueva construcción están, en cambio, en los 89 millones y 75 millones de dólares. “Hay una competencia feroz para hacerse con estos petroleros de segunda mano, lo que ha hecho subir el precio de venta”, añade la experta.
Esperar entre dos y tres años a que la construcción de un nuevo petrolero esté concluida es demasiado, más aún si se quiere aprovechar la oportunidad del repunte actual del precio de la mercancía y de los fletes. El barril de petróleo brent vuelve a estar en torno a los 95 dólares y el precio que se paga por transportar petróleo no para de subir. Para una ruta de Oriente Próximo hacia Asia, el flete de un VLCC ha subido de 5,4 millones de dólares a más de 36, según explica Jorge Molinero, de la consultora de materias primas Sparta.
“Los buques siempre han tenido una dimensión estratégica, pero la crisis de Ormuz la ha acentuado considerablemente, especialmente en el caso de los petroleros. Cuando ya no se puede dar por sentada la capacidad de transportar el propio petróleo, poseer los buques que lo hacen deja de ser una decisión puramente comercial”, apuntan desde Veson Nautical, multinacional especializada en la gestión de contratos de fletes, el seguimiento de buques y el análisis de datos del mercado naviero. “Los armadores se muestran reacios a vender buques que están generando buenos beneficios, por lo que hay menos buques a la venta, lo que empuja los precios aún más al alza”, añaden. Niels Rasmussen, analista jefe del mercado naviero de la patronal del transporte marítimo BIMCO (Baltic and International Maritime Council), reconoce por correo electrónico que “desde principios de año, el precio medio de un petrolero de cinco años de antigüedad ha aumentado un 35%. Y los precios de los superpetroleros (VLCC) han aumentado casi un 40%”.
Los armadores se resisten a vender sus petroleros y, mientras, los fabricantes reciben una demanda creciente por parte de países productores de petróleo y también de países compradores. “Los astilleros están colapsados de trabajo para construir buques mercantes. Se trata de un mercado concentrado en unos pocos operadores que dominan el comercio”, asegura Jaime Rodrigo Larrucea, doctor en Derecho y en Ingeniería Náutica y profesor de Derecho Marítimo en la Universidad Politécnica de Cataluña. El gigante coreano Sinokor ha reforzado aún más su posición de mayor operador mundial de superpetroleros con la adquisición de decenas de buques VLCC a principios de año, antes de que estallara la guerra en Irán, que después ha ido fletando a tarifas mucho más elevadas.
Veson calcula que Sinokor ha adquirido alrededor de 70 buques en lo que va de año. También está comprando petroleros Emiratos Árabes a través de ADNOC Logistics, la filial de transporte marítimo y logística del grupo estatal ADNOC. Desde finales de junio, la compañía emiratí ha adquirido nueve VLCC por un valor de 1.100 millones de dólares, lo que ha impulsado aún más el precio de estos superpetroleros. “Los armadores han añadido al menos 140 pedidos de construcción de nuevos petroleros en el primer semestre de 2026. Los chinos se han hecho con la mayoría de los pedidos en los últimos 12 meses, mientras que los armadores griegos siguen siendo los compradores más activos”, señala Erika Tsirikou.
Fletar superpetroleros se ha convertido en una necesidad estratégica para los países productores y en una jugosa oportunidad de negocio para los armadores. De hecho, inversores financieros están mostrando un creciente interés por el sector, tradicionalmente muy concentrado en pocas manos y muy intensivo en capital. “Las condiciones elevadas del flete están haciendo que los activos navieros resulten más atractivos para inversores ajenos a la base tradicional de propietarios. Cualquier periodo prolongado de fuertes rendimientos tiende a atraer una nueva atención, aunque convertir ese interés en una inversión significativa de capital suele llevar más tiempo de lo que sugieren los titulares”, reconoce la consultora Veson.