Para las firmas de componentes del motor la transición al coche eléctrico no será fácil
La presión de la UE genera tensión en una industria nacional que lucha por adaptarse al avance del coche eléctrico sin dejar a un consumidor anclado en el vehículo de combustión
La industria del motor europea está contra las cuerdas, y las empresas que suministran materiales a los grandes fabricantes se están llevando la peor parte: su supervivencia depende de las decisiones de otros. La Unión Europea ha intensificado la presión que ejerce sobre las principales marcas –Stellantis, Renault, BMW o Volkswagen– para que aceleren la producción de vehículos eléctricos. Sin embargo, la demanda no acompaña.
En España, la proporción de eléctricos vendidos, en vez de subir, ha caído del 5,6% en 2023 al 5,4% en 2024, según Anfac, asociación que agrupa a las grandes marcas en España. Estas cifras están lejos de la media europea del 13,4% y del 22% que la Asociación Europa de Fabricantes de Automóvil (ACEA, por sus siglas en inglés) cree imprescindible para evitar las sanciones que llegarán con la nueva normativa de emisiones en 2025.
El desafío no solo radica en el cambio tecnológico. Los fabricantes enfrentan esta transformación en un contexto marcado por despidos masivos, decisiones estratégicas y una desaceleración económica generalizada.
Volkswagen despedirá a 35.000 trabajadores de sus fábricas en Alemania en los próximos cinco años
Volkswagen despedirá a 35.000 trabajadores de sus fábricas en Alemania en los próximos cinco años. Stellantis ha dado marcha atrás en su apuesta por el vehículo eléctrico tras la salida de su director ejecutivo, Carlos Tavares. “La industria automovilística europea se nos está cayendo a cachos”, afirmaba en diciembre Josep Maria Recasens, presidente de Anfac.
España es uno de los principales polos industriales automovilísticos en Europa, con un impacto significativo en la economía nacional: aporta el 8,2% del PIB y emplea directamente al 9% de la población activa. Esta red incluye plantas de ensamblaje de grandes marcas como Renault y empresas como Faurecia o el grupo Antolín que fabrican los componentes para el interior de los vehículos (desde los asientos hasta las luces). Estas últimas bucean desde hace meses en un mar de preguntas sin respuesta. “La situación es de incertidumbre”, sentencia José Portilla, director general de Sernauto, la Asociación Española de Proveedores de Automoción.
Portilla subraya que el sector necesita avanzar rápidamente en innovación para adaptarse a los cambios, pero hacerlo con recursos limitados es un desafío enorme. “No será una transición fácil”, admite. A pesar de los desafíos, el mercado español de coches nuevos logró superar en 2024 el millón de unidades vendidas, algo que no ocurría desde 2019. Sin embargo, la proporción de automóviles electrificados (híbridos, enchufables y eléctricos) cayó al 11,4%, frente al 12% alcanzado en 2023. “Este ha sido un año muy complicado. Para financiar la transformación de la industria hace falta invertir, y esa inversión se consigue en estos momentos vendiendo coches de combustión”, cuenta Félix García, portavoz de Anfac.
Café para todos
Esa fórmula para renovar la industria en Europa está en peligro este 2025 debido a la normativa CAFE, coinciden todos los entrevistados para este reportaje. La regulación endurecerá el límite de emisiones medias de los nuevos vehículos, pasando de 115,1 gramos de CO2 por kilómetro actuales a 93,6 gramos. Esta media es inalcanzable con la cantidad de coches de combustión que se venden hoy en Europa. Las empresas proveedoras de componentes están especialmente afectadas por esta crisis.
Elena Cebrián, directora de operaciones para España, Portugal y Marruecos del Grupo Treves, proveedor global de BMW, Stellantis o Renault, confirma que la caída de la demanda ya está afectando a algunas líneas de negocio. “Los insonorizantes para motores de combustión que vendemos nosotros, por ejemplo, dejarán de utilizarse en ciertos modelos a partir de 2025″, explica. Aunque otras áreas de su empresa no se han resentido por la llegada del vehículo eléctrico, la incertidumbre general ha frenado la inversión y mermado los márgenes de beneficio. “El mercado está muy incierto, y eso afecta a la producción y al empleo”, asegura la directora.
La normativa CAFE exige que las emisiones medias de los autos estén por debajo de 93,6 gramos
La competencia china es otro factor clave. Entre 2020 y 2023, la cuota de mercado de coches fabricados en China y vendidos en Europa aumentó del 3% al 21,7%, según ACEA. Esto ha intensificado la presión sobre los proveedores europeos, que se ven obligados a reducir precios mientras enfrentan costes fijos difíciles de absorber. Para mitigar este impacto, la UE ha introducido aranceles selectivos sobre vehículos chinos: Tesla, por ejemplo, paga un 7,8% de impuesto, mientras que marcas como BYD enfrentan tasas del 18% y SAIC llega al 35,3%. China ya ha presentado una queja formal ante la Organización Mundial del Comercio (OMC) para protestar por la decisión de la Unión Europea.
Teknia, una multinacional especializada en la fabricación de componentes de automoción metálicos y plásticos, también ha sufrido el embate de los malos tiempos, aunque más del 85% de las piezas que fabrican sirven tanto para el coche de combustión como el eléctrico. Fuentes de la compañía avanzan que han disminuido sus volúmenes de fabricación, especialmente en Europa, y se han retrasado proyectos de electrificación que había en marcha.
¿Hay esperanza? Quizás
Cebrián cree que en medio de un panorama tan sombrío también se pueden encontrar oportunidades. El grupo Treves está empezando a fabricar el aislamiento de la batería de los coches eléctricos, informa su directora. “Así que esto va en las dos direcciones”, asegura. “Es un mercado con potencial, pero requiere inversiones en tecnología, formación de personal y adaptación a nuevas necesidades, algo que no todos podrán asumir,” advierte. Portilla, de Sernauto, cree que las pequeñas y medianas empresas pueden ser las más afectadas.
“El sector tendrá que irse adaptando a las nuevas necesidades, y en este proceso habrá algunas, sobre todo pymes, que se van a quedar atrás, porque no pueden invertir en innovación mientras lidian con la incertidumbre, los bajos volúmenes de ventas, cambios en las programaciones y márgenes estrechos de beneficios”. El nuevo paradigma que trae el coche eléctrico, además de nuevas líneas de negocio, también puede abrir las puertas a nuevas empresas centradas en la innovación. Basquevolt, startup del País Vasco que desarrolla una batería de litio mucho más eficiente y pequeña que las que se comercializan en todo el mundo, tiene previsto empezar a producir en 2027.
“Con nuestra tecnología es posible vender coches eléctricos a 15.000 euros”, asegura Francisco Carranza, CEO de Basquevolt, sobre un producto con la capacidad de revolucionar el sector desde España. La multinacional Stellantis y el grupo chino CATL han cerrado un acuerdo a finales de año para instalar una gigafactoría (una fábrica de baterías para vehículos eléctricos) en Figueruelas, Zaragoza. La inversión inicial es de 4.100 millones de euros.
Reclamaciones
Aunque haya brotes verdes, la mirada de los fabricantes está puesta en la normativa CAFE y las multas que van a recibir los grandes productores si no se frena a tiempo. “No tienen absolutamente ningún sentido, porque impides que las empresas tengan dinero para invertir en transformación”, sentencia Portilla. Cree que el camino no pasa por la imposición, sino por incentivar la demanda desde las instituciones, con ayudas claras a la compra y apoyo al desarrollo de la infraestructura de recarga. “El vehículo eléctrico acabará democratizándose cuando se desarrollen la infraestructura de recarga o las electrolineras, y cuando las ayudas del plan Moves III se den en el momento de la compra, en vez de darse de forma diferida a 14 o 18 meses”, opina.
El ejemplo de los vecinos
Modelo a seguir. Portugal ha conseguido superar las barreras iniciales para fomentar la transición en los últimos dos años. En 2023, los coches eléctricos representaron el 18,2% de las ventas totales en Portugal, frente al 5,6% en España. En cuanto a coches electrificados, que combinan híbrido enchufable y eléctrico puro, la diferencia también es abismal: en España ese porcentaje es del 12%, frente al 32% de Portugal. Y eso que la renta per cápita del país vecino es un 10% menor.
Red de recarga. Este avance se explica por una combinación de políticas públicas eficaces y una infraestructura mejor desarrollada. A diferencia de España, donde muchas regiones tienen una infraestructura escasa, los portugueses disfrutan de rutas nacionales completamente cubiertas. Esto no solo refuerza la confianza de los usuarios, sino que demuestra que la infraestructura puede ser un motor clave en la adopción del coche eléctrico.
Incentivos rápidos. Mientras en España las ayudas del plan Moves III pueden tardar más de un año en llegar, en Portugal las subvenciones de hasta 4.000 euros se tramitan en menos de seis meses. Las empresas tienen incentivos fiscales, como la deducción total del IVA en la compra de vehículos eléctricos, algo que España no ofrece.
Lluvia de dinero. Portugal ha logrado atraer inversión tanto pública como privada para expandir su red de recarga. Los fondos europeos han jugado un papel importante, pero la colaboración con empresas privadas ha acelerado la instalación de electrolineras en autopistas y áreas urbanas.
Cultura y comunicación. Las campañas gubernamentales en Portugal también han contribuido a promocionar el coche eléctrico. En ellas se destaca el impacto positivo del coche eléctrico en la sostenibilidad y la economía familiar. Esto ha calado especialmente entre los jóvenes, que ven en el coche eléctrico no solo un medio de transporte, sino una declaración de compromiso ambiental.