Ferrovial duplicó los 4.000 millones en obras previstas en la I-24 para asegurarse la concesión
El Estado de Tennessee está abierto a que el proyecto de nuevos carriles de pago en el sureste de la autopista de Nashville pueda extenderse en el futuro hacia el este, sur y norte
Ferrovial y sus dos socios en el consorcio DriveTN, Transurban y Tikehau Star Infra Capital, han pagado un fuerte peaje por entrar en el desarrollo de nuevos carriles a lo largo de 42 kilómetros del segmento sureste de la autopista I-24 de Tennessee (EE UU), en el entorno de Nashville, la capital y ciudad más grande del Estado. Pero la toma de posiciones en ese corredor podría ir acompañada de mayores desarrollos a futuro. Entre los planes del Departamento de Transportes figura que la actuación entre Nashville y Murfreesboro pueda complementarse con mejoras en un tramo norte, extendiendo los carriles de peaje a través del centro de Nashville (I-24 e I-65); una ampliación hacia el Este, haciendo llegar los llamados choice lanes hasta más allá del aeropuerto de la misma Nashville (por la I-40), y la posible extensión sur (a lo largo de la I-24) desde Murfreesboro hacia la US41, por la carretera I-840. Está por verse si la posición de concesionaria de la I-24 podrá proporcionar algún tipo de ventaja.
El esfuerzo comprometido en construcción por parte de DriveTN es de 9.200 millones de dólares (unos 8.157 millones de euros), junto a un valor concesional de otros 24.800 millones de dólares (21.990 millones de euros) que irá recibiendo el Estado a cambio de entregar el mantenimiento y operación de la infraestructura durante 50 años. La oferta de Ferrovial, basada en una fuerte demanda de los nuevos carriles de peaje llamados a aliviar el tráfico del corredor más congestionado de Tennessee, más que dobló la cifra presupuestada por la Administración, lo que deja entrever la clara intención de ser imbatible ante las ofertas que presentaron Sacyr y el tándem formado por ACS y Acciona. En los pliegos figuró una estimación de unos 4.500 millones de dólares (3.990 millones de euros) en trabajos de construcción.
Ferrovial y el Departamento de Transportes de Tennessee han trabajado todo el mes de septiembre en el cierre comercial del proyecto, anunciado el pasado miércoles. La adjudicataria ha justificado la viabilidad de su oferta total de 34.000 millones de dólares (30.145 millones de euros) bajo la supervisión de la oficina Build America del propio Departamento de Transporte de Estados Unidos. Una de las precauciones de la Administración antes de conceder en firme el contrato ha sido constatar la solidez del valor concesional de 24.800 millones de dólares, muy por encima del que estaban dispuestas a comprometer el resto de ofertantes.
Las partes han eludido ofrecer detalle sobre el calendario de pagos que asumen las adjudicatarias. Fuentes del sector apuntan que los pliegos incluyeron una entrega inicial de 1.500 millones de dólares, otros seis plazos cada mes de junio entre 2028 y 2033 (para completar el pago de 22.800 millones), y una última liquidación de 500 millones a lo largo de la vida concesional de la I-24. Sin embargo, en el entorno del consorcio se explica que estos detalles no estarán cerrados hasta que se arme la financiación pública y privada de la concesión, lo que no está previsto antes del verano de 2027.
Explicaciones
La dirección de Ferrovial ha convocado este lunes a analistas e inversores para explicar el anunciado cierre comercial sin que esté previsto que se ofrezca detalle alguno sobre una financiación que incluirá fondos propios del consorcio, respaldo público y, previsiblemente, una estructura que combinará bonos y financiación bancaria. De la reunión deberían salir informes algo más documentados que los publicados en agosto, cuando Ferrovial se apuntó esta nueva autopista en el mercado estadounidense. La posición más llamativa y con eco en Bolsa fue la de UBS, dejando entrever que la montaña de inversión que se llevará la I-24 podría dejar en un bajo 7% la rentabilidad anual sobre fondos propios. Esta casa de análisis bajó su recomendación sobre la acción del grupo de infraestructuras de “comprar” a “mantener”.
Otros analistas, de Morgan Stanley, Barclays, JP Morgan, RBC o Bank of America, han mantenido sus recomendaciones a la espera de conocer de primera mano los argumentos de la empresa.
El salto dado por la concesionaria desde el presupuesto base de licitación de 4.500 millones de dólares hasta los 9.200 millones de dólares ha sido explicado por el Departamento de Transportes por la entrega de “una versión mejorada del proyecto, con beneficios adicionales más allá del concepto original”, según cita en documentación pública. El coste de ejecución no sube, añaden las autoridades, sino que se han ofertado desarrollos como la mejora de accesos y de conectividad del corredor; se ha puesto sobre la mesa un plan para reducir expropiaciones; se incluyen aparcamientos disuasorios e iniciativas para fomentar la intermodalidad al alcance de los conductores con sistemas de transporte público. Ferrovial también ha reducido el impacto sobre las vías en funcionamiento durante los años de construcción.
La firma de la familia Del Pino va a incluir a su área de construcción y a la filial local Webber en la fase de ejecución de los carriles, contándose también con la presencia de la ingeniería estadounidense Aecom.
Tal es el peso del proyecto de la I-24, primera colaboración público-privada en el mapa de las infraestructuras de Tennessee, que se ha creado un consejo que cuelga de la oficina del Gobernador, con representantes de los poderes ejecutivo y legislativo, para vigilar la rendición de cuentas y transparencia. Se vigilará tanto la materialización como el destino del valor concesional que propusieron Ferrovial y sus compañeros de consorcio. La intención declarada por el Gobernador Bill Lee es utilizar los fondos obtenidos por la I-24 en mejoras en otros corredores del Estado.