El camión eléctrico, en la encrucijada: las marcas tienen el producto, pero no hay donde cargarlos
La venta de vehículos industriales de más de 16 toneladas sin emisiones han caído un 22% entre 2023 y 2025, y continúan en caída libre este año
El vehículo electrificado es ya una realidad en España en el ámbito de los coches para pasajeros y es, de hecho, el principal vector de crecimiento de las matriculaciones. La cuota de mercado de los coches con enchufe fue en el primer semestre del año del 21,8%, superando las 141.000 matriculaciones, con un crecimiento interanual del 38%, según datos de Anfac, la patronal nacional de automovilísticas. Esta imagen positiva, de notoria subida, contrasta, sin embargo, con la realidad que vive el vehículo industrial. “La electrificación del transporte por carretera todavía está lejos de consolidarse, principalmente debido a que no se dan las condiciones habilitantes necesarias”, resume a este medio Juan Carlos Martín, director de producto de Iveco España, una marca que al igual que otras como Scania o MAN cuenta ya con una oferta eléctrica, pero esta apenas se vende.
Entre enero y junio de 2026, solo se vendieron en España 17 camiones rígidos y 15 cabezas tractoras eléctricas de más de 16 toneladas —aquellos camiones pensados para las largas distancias—, lo que supone un derrumbe de casi el 47% respecto al mismo periodo de 2025. El dato acrecienta la tendencia a la baja que vive el sector desde 2023: entre ese año y 2025, las ventas de estos vehículos con enchufe de gran tonelaje cayó un 22% en el país. El principal problema es que no hay donde cargarlos: Anfac señala que en España hay unas 24 estaciones con potencias de recarga de al menos 350 KW habilitadas para que las pueda usar un camión, es decir, que cuenten con el espacio suficiente y las especificaciones necesarias para estos vehículos.
Esa potencia incluso se queda corta para las capacidades que ofrecen algunos fabricantes hoy día. Scania, por ejemplo, presentó hace un año una nueva tecnología que permite cargar los camiones eléctricos de la marca perteneciente al grupo Volkswagen con potencias de hasta 750 KW. Este avance permite a sus camiones pasar de un 20% a un 80% de la batería en menos de 30 minutos, algo que se adapta a las pausas que tienen que hacer los conductores de trayectos largos. En Aoru, asociación empresarial española que representa a los operadores de recarga ultrarrápida, apuntan a que compañías como Engie Vianeo cuentan con planes específicos para desarrollar una red de recarga para camiones eléctricos, tal y como la compañía hizo el año pasado en Francia, donde habilitó un corredor para estos vehículos. “La tecnología ya está disponible y los operadores trabajan en instalaciones que, según el proyecto, pueden alcanzar entre 1 y 2 MW de potencia. El principal reto ya no es tecnológico, sino la rapidez con la que pueden tramitarse y conectarse estas infraestructuras a la red eléctrica”, explica Bastien Verot, presidente de Aoru.
“Entendemos que no se trata de elegir entre vehículos o infraestructura. Ambos deben desarrollarse en paralelo (...) la transición requiere de un enfoque de ecosistema. No basta con entregar un camión eléctrico; es necesario acompañar al cliente con asesoramiento sobre rutas, necesidades energéticas, infraestructura de recarga, herramientas digitales y planificación operativa”, indica, por su parte, un portavoz de la marca de camiones MAN a este periódico.
La fotografía es un tanto mejor si se incluye al camión urbano, pensado para cargas de entre 3,5 y 6 toneladas, que tiene una cuota de electrificación en España de casi una de cada cuatro matriculaciones. “En los trayectos más cortos, en los que el vehículo retorna diariamente a la base, la seguridad y asequibilidad de la recarga es más fácil de conseguir. El transportista tiene mayor seguridad y la demanda es mayor”, sintetiza un portavoz de Anfac en una respuesta por escrito.
Si se pone el foco en el resto de Europa, se observa que España ocupa el vagón de cola de la electrificación tanto de los camiones más ligeros como de los más pesados. ACEA, la asociación europea de automovilísticas, señala que en el primer trimestre de 2026, el 4,4% de las ventas en la UE de camiones de 3,5 toneladas o más fueron electrificadas (incluyendo eléctricos e híbridos enchufables). En España solo llegaron al 1,1% en ese periodo, a años luz de países extracomunitarios como Islandia, con el 27% de ventas electrificadas; Suiza, con el 26,8% o Noruega, con el 22,9%; y muy lejos también de Estados de la Unión como Suecia (18%) o Países Bajos (16,8%).
Con estos números parece difícil que el sector pueda cumplir los objetivos de descarbonización que la Comisión Europea planteó en 2024 en la primera revisión del pacto verde europeo. En ese entonces, se estableció una reducción de las emisiones de los vehículos pesados nuevos del 15% para 2025 (quedó igual que el objetivo original) y del 45% para 2030 (se endureció 15 puntos porcentuales respecto a la primera propuesta). El objetivo es reducir las emisiones en las matriculaciones de los vehículos pesados en un 90% para 2040 respecto a 2019. El siguiente periodo de revisión está estipulado para finales de 2027 y los fabricantes piden adelantarlo.
“El marco actual no es suficiente para cerrar la brecha entre la ambición regulatoria y la realidad del mercado en España y Europa. De hecho, creemos que los objetivos climáticos deben alinearse con las condiciones habilitantes realmente existentes en la actualidad (especialmente en lo relativo a la infraestructura de recarga) y con los compromisos asumidos por las administraciones públicas para garantizar su desarrollo a futuro”, argumenta Anfac.
“Todo este marco debe ir acompañado, además, de medidas que aseguren la viabilidad económica de la transición para los propios transportistas, permitiendo una demanda profesional sostenible que, de otro modo, difícilmente llegará a materializarse”, añade la patronal, que recuerda que, así como existen ayudas a la compra de turismos eléctricos —el Gobierno ha publicado ya las bases del Auto+ dotado con 400 millones y retroactivo al 1 de enero— el camión eléctrico lleva sin ayudas tres años.
Otra opción para descarbonizar el transporte pesado por carretera sería apostar por el hidrógeno, pero ahí los datos sobre la infraestructura son aún peores: según datos de Anfac, no hay ninguna hidrogenera de acceso público en España para el vehículo industrial. Si bien el sector deja abierta la puerta a esta tecnología, con modelos ya disponibles en el mercado, su nula red de carga hace que fabricantes como MAN o Iveco apuesten principalmente por el vehículo eléctrico para cumplir con los objetivos de emisiones de los camiones. “La pregunta ya no es si el transporte pesado puede electrificarse, sino a qué velocidad seremos capaces de desplegar la infraestructura necesaria para acompañar esta transformación”, afirma un portavoz de MAN.