Talgo examinará su capacidad para competir en la alta velocidad antes de lanzar plan estratégico
El fabricante postula a su modelo Avril para el concurso de Renfe y analiza la licitación de Comboios de Portugal
El pedido de una docena de trenes de alta velocidad licitado en mayo por la operadora lusa Comboios de Portugal, junto al paquete de 30 unidades lanzado por Renfe, van a medir la capacidad de Talgo para competir frente a gigantes internacionales con su modelo Avril. El tren fue estrenado por la propia Renfe en mayo de 2024 entre múltiples incidencias.
El fabricante que preside José Antonio Jainaga analiza sus posibilidades en ambos procesos después de haber trabajado para depurar los fallos de su plataforma de alta velocidad (en aspectos relacionados con el software de los trenes o su mantenimiento) y a unos meses de que se presente el plan estratégico que servirá de guía en la nueva etapa. Talgo intenta recuperar credibilidad tras el cambio en su accionariado, con el fondo público Finkatuz, la SEPI y las fundaciones bancarias BBK y Vital formando el núcleo duro junto a Jainaga.
La industria ferroviaria, así como el ministro de Transportes, Óscar Puente, enmarcaron los fallos iniciales del Avril en la difícil etapa de lanzamiento que debe atravesar cualquier nuevo modelo. Pero está por ver si la compañía tiene margen industrial para competir en plazos de entrega, después de poner en circulación los anteriores 30 trenes de alta velocidad adquiridos por Renfe con dos años de retraso. Talgo presentará su estrategia industrial tras el verano, pero ya trabaja en la optimización de sus procesos productivos y ha anunciado inversiones en las plantas de Rivabellosa (Álava) y Las Matas (Madrid). La meta es doblar la capacidad productiva antes de que concluya 2028.
Renfe prima en su actual proceso los plazos de entrega, y el propio ministro Puente lidera una campaña ante distintos órganos comunitarios urgiendo medidas para que la industria gane en competitividad frente a los gigantes asiáticos. Durante la visita que realizó en diciembre en China a la fábrica de Changchun Railway Vehicle, filial de CRRC, pudo constatar junto al presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, que esa compañía es capaz de acortar los plazos de entrega a la mitad, frente a los cinco a ocho años que se ofrecen en Europa, y tiene precios entre tres y cuatro veces menores, según indicó Fernández Heredia en una entrevista concedida a EL PAÍS el pasado diciembre.
Jainaga aprovechó la semana pasada su primera junta como presidente de Talgo para llamar la atención del Gobierno español sobre las ventajas, que a sus ojos, tiene el Avril: ligereza y menor impacto en la infraestructura gracias a un peso entre 70 y 120 toneladas inferior al de los trenes de la competencia; un 35% más de eficiencia energética; adaptación a distintos anchos de vía; accesibilidad, y la compatibilidad con sistemas de tracción de terceros.
“Tras el terrible accidente de Adamuz, no cabe ninguna duda de que los trenes de Talgo representan, por su estructura ultraligera y el diseño de su sistema de rodadura, una solución tecnológica de primer nivel para garantizar la pervivencia de la red ferroviaria”, puso de manifiesto el presidente. Y remató su intervención con una interpelación a Renfe y el Ejecutivo: “Los ciudadanos no entenderían que el regulador, el operador, y en última instancia el Gobierno, no consideren las soluciones tecnológicas de Talgo como las mejor adaptadas a las prioridades de la sociedad española”. El Avril tiene como principales competidores al Velaro Novo de Siemens y al ETR 1000 de Hitachi.
Desde el punto de vista financiero, Talgo se ha reforzado con la ampliación de capital y bonos convertibles que dieron entrada a los nuevos socios, incrementándose los fondos propios en 150 millones. También levantó una nueva estructura de crédito con 770 millones en una financiación sindicada y 500 millones en avales para proyectos en el exterior. Jainaga expresó ante los accionistas que la empresa se ha dotado de “una liquidez muy significativa, con una estructura financiera muy diversificada, que permitirá acometer con garantías la política de crecimiento a través de los numerosos contratos que se ejecutarán en los próximos años”.
Renfe va a primar la calidad en su concurso, tal y como indica una ponderación del 70% para la propuesta técnica, frente al 30% que se otorga al presupuesto económico. El tren que busca debe estar capacitado para circular por ancho europeo (1.435 milímetros) a 350 kilómetro por hora. El Avril de Talgo está homologado para viajar a una velocidad comercial 330 kilómetros por hora, aunque alcanzó los 360 en su fase de pruebas (en septiembre de 2022, entre Orense y Santiago). El pedido de Renfe parte de un presupuesto de 1.362 millones sin IVA, que se va hasta los 4.145 millones si se incluye la opción de diez trenes más que se ha reservado la operadora y el suministro de piezas y el mantenimiento.
Con una cartera de contratos por ejecutar valorada en 6.300 millones, Talgo debe sus mayores éxitos recientes a la plataforma Intercity Talgo 230, además de haber firmado el pasado febrero la venta de 20 trenes de muy alta velocidad con el Gobierno de Arabia Saudí.
La oportunidad en el mercado portugués, por su parte, está valorada en 504 millones, presupuesto de licitación para los 12 trenes de alta velocidad que va a encargar Comboios de Portugal para la futura línea Oporto-Lisboa. Allí prestarán servicio a 300 kilómetros por hora. Una vez completada la infraestructura, el trayecto entre las dos principales ciudades del país se cubrirá en una hora y cuarto.
El proceso lanzado el 20 de mayo prevé la presentación de ofertas hasta el 2 de julio. La adjudicación no se espera antes del primer trimestre de 2027 y el primer tren debería ser entregado en el arranque de 2031 y el paquete completo se espera para el verano de 2032.
Talgo elude hacer comentarios sobre su esperada participación en el concurso, aunque uno de los requisitos podría jugar a su favor: la compatibilidad del material rodante con los anchos ibérico (1.668 milímetros) y europeo (1.435 milímetros). Esa petición puede salvarse con la sustitución de bogies, tal y como explica el pliego, pero también con los sistemas de rodadura desplazable que han desarrollado la españolas CAF y Talgo, esta última para la alta velocidad.