Transportes empieza a pagar la millonaria deuda por los vuelos bonificados de las islas, pero se teme un nuevo agujero
Aviación Civil cubre pagos por un par de meses de 2024 y ultima nuevas liquidaciones, tras lo que aún debería unos 200 millones a las compañías aéreas. El déficit presupuestario en plena demanda al alza preocupa a las aerolíneas
El Gobierno ha activado la maquinaria para devolver a las aerolíneas cerca de 600 millones de euros, acumulados como deuda en 2024, por el impago de las subvenciones sobre los billetes de los residentes en Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla. Se trata de bonificaciones del 75% sobre el precio real de los vuelos de conexión entre islas o desde estos territorios con la península. Las compañías que cubren esas rutas llevaban sin cobrar, en muchos casos, desde marzo. Su preocupación iba creciendo con el paso de los meses por este nada habitual retraso en las liquidaciones, y el salto de la deuda a 2025 ha llegado a generar tensiones de tesorería en pleno cierre de las cuentas del pasado ejercicio.
Desde la Dirección General de Aviación Civil, encargada de gestionar estos descuentos y su abono a las compañías aéreas, se han cursado los pagos de un par de mensualidades. Las empresas afectadas, en continuo contacto con el regulador por esta cuestión, esperan la liquidación de otros cuatro o cinco meses en las próximas semanas. Una vez reconocida y cubierta la deuda de unos seis meses, las aerolíneas aún tendrían por cobrar unos 200 millones de euros del año pasado, según estiman fuentes al tanto de este problema.
El agujero, tal y como adelantó Cinco Días el pasado mes de enero, afecta especialmente a Binter, el grupo Iberia (incluida Air Nostrum), Air Europa, Vueling y Ryanair. Las empresas dejaron en manos de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) la reclamación ante la citada Aviación Civil, ente dependiente del ministerio de Transportes.
La tensión evoluciona a la baja, pero no la preocupación. Entre las empresas se teme que la bola de deuda vuelva a engordar ante la esperada falta de acuerdo para la aprobación de unos nuevos Presupuestos Generales del Estado para este 2025. En los de 2023, prorrogados en 2024 y en el arranque de este ejercicio, la partida habilitada para pagar las subvenciones al transportes aéreo se queda muy corta.
En el sector se habla de Binter como la más tocada por los retrasos, con unos 300 millones de deuda por parte del Estado antes de la llegada de estos primeros pagos. La firma canaria basa alrededor del 80% de sus ingresos en el tráfico de ida y vuelta desde Canarias a distintos puntos de la península. Iberia cargaba con unos 200 millones de euros por recibir; Air Europa espera cobrar retrasos por unos 50 millones; Vueling está más o menos en esta última cifra, y a Ryanair se le debe algo menos.
En los contactos entre Aviación Civil y el sector aéreo se venía argumentando que el devastador paso de la dana por Valencia el pasado octubre cambió el orden de prioridades en el ministerio de Transportes, prestándose máxima atención a la reconstrucción de infraestructuras en el entorno de la ciudad levantina. El problema para el departamento que lidera Óscar Puente es que la deuda con las aerolíneas venía ya de muy atrás, y la partida por estas subvenciones al transporte aéreo, también al marítimo, se ha disparado por el tirón de la demanda de vuelos y el incremento de la parte bonificada del billete.
La ayuda pasó en 2018 del 50% al 75% sobre el precio que estipulan las compañías. En 2023, último dato disponible, el número de viajes con rebaja fue de 13 millones, frente a los 11 millones de billetes que fueron subvencionados en 2019, ya con el alza en el descuento.
Las arcas públicas destinaron cerca de 1.000 millones de euros en 2023 a la movilidad aérea de canarios y baleares, lo que supone casi duplicar los 560 millones de asignación presupuestaria. En 2024, con los presupuestos prorrogados, volvió a repetirse la partida prevista mientras las bonificaciones superaban ya los citados 1.000 millones.
Desde el Consejo de Ministros se trató de cerrar parcialmente la brecha generada por los impagos el pasado mes de septiembre, a través de una modificación de crédito por 170 millones, pero resultó insuficiente.
Proceso regulado
La gestión de las subvenciones por parte de las aerolíneas comienza con el envío de la programación mensual de vuelos a Aviación Civil. Una vez visados horarios y precios, las compañías venden los billetes y cobran directamente el 25% del importe al viajero, mientras que el 75% restante es requerido ante la misma ventanilla de Aviación Civil, que revisa cada uno de los cupones de descuento recibidos. La liquidación, se explica desde el sector aéreo, suele realizarse con un par de meses o hasta tres de desfase, pero sin llegar a asfixiar a las empresas, que cargan con el 100% de los costes de operación mientras esperan a la Administración.
Este sistema está regulado por el Real Decreto 1316/2001, que exige la “verificación exhaustiva” de las condiciones que deben cumplir tanto el ciudadano residente como las compañías aéreas que actúan como agentes colaboradores. Aviación Civil, tal y como exige la Ley General de Subvenciones (38/2003), está obligada a extremar la alerta ante posibles fraudes.
El problema que se ha sufrido en el transporte aéreo, con las compañías elevando su capacidad en las conexiones con las islas, también ha alcanzado a centenares de agencias de viaje por la venta de billetes subvencionados. En su caso, estas pequeñas y medianas empresas cobran una comisión de gestión que en parte también está bonificada. El cobro de la parte diferida es gestionado por las aerolíneas ante Aviación Civil.
La descarbonización costará un 27% más de lo previsto, según ALA
El tránsito del transporte aéreo hacia el objetivo de las cero emisiones netas en 2050 va a ser más costoso de lo que se había estimado hasta ahora. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) habla de un incremento del 27% y aporta un dato sobre la factura que ya afrontan las aerolíneas: este año deberán pagar 234 millones solo en España para cumplir con el uso obligatorio de combustible sostenible de aviación (SAF) mezclado en una proporción del 2% con el queroseno.
El presidente del colectivo empresarial, Javier Gándara, aprovechó su intervención el viernes en un encuentro organizado por el Consejo de Turismo de la CEOE para reclamar de nuevo incentivos públicos a la producción del caro SAF, con precios entre tres y cinco veces superiores al del combustible convencional.
Según el Parlamento Europeo las obligaciones regulatorias del paquete de medidas Fit For 55 provocarán una subida de los billetes de hasta un 24% en 2050. Desde ALA se añade que los sobrecostes medioambientales “pueden poner en riesgo la democratización del transporte aéreo”. Gándara reclamó medidas para hacer posible una transición ecológica racional del sector aéreo sin descuidar su sostenibilidad económica y social. El mandato de la UE sobre el uso de SAF comienza a dispararse en 2030, cuando se obliga a una mezcla del 6% y además se introduce la variedad sintética, de la que aún no hay rastro de producción. Cada vuelo llevará un 20% de SAF en 2035, un 42% en 2045, y el mandato alcanza el 70% en 2050.
Alcanzar las cero emisiones netas en 2050 conllevará una inversión de 2,4 billones de euros, el referido 27% más sobre lo inicialmente previsto, según sostiene el informe Destination 2050, que sirve de actualización del plan del sector aéreo para la descarbonización. Solo en Europa la factura se estima en 510.000 millones de euros. “Si la transición ecológica no se hace bien, con incentivos y apoyo público, se corre el riesgo de que la aviación deje de ser un modo de transporte asequible para todos”, sentenció Gándara.
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