Renfe y Talgo se asoman a una batalla judicial por el retraso en la entrega de los trenes Avril
La operadora da por agotada la fase de conciliación y está abocada a reclamar en los tribunales la penalización de 166 millones al fabricante
La millonaria reclamación de Renfe por los casi dos años de demora en la llegada del pedido de 30 trenes de alta velocidad realizado a Talgo está a un paso de enfilar la vía judicial. En juego hay 166 millones de euros y ambas compañías han agotado ya la fase previa a los tribunales, en la que se han cruzado alegaciones y documentos de terceros para respaldar sus respectivas posiciones.
Fuentes conocedoras de los detalles del enfrentamiento explican que en la última reunión del consejo de Renfe se dio por finalizada la fase de conciliación, y añaden que la presentación de la demanda, pr...
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La millonaria reclamación de Renfe por los casi dos años de demora en la llegada del pedido de 30 trenes de alta velocidad realizado a Talgo está a un paso de enfilar la vía judicial. En juego hay 166 millones de euros y ambas compañías han agotado ya la fase previa a los tribunales, en la que se han cruzado alegaciones y documentos de terceros para respaldar sus respectivas posiciones.
Fuentes conocedoras de los detalles del enfrentamiento explican que en la última reunión del consejo de Renfe se dio por finalizada la fase de conciliación, y añaden que la presentación de la demanda, previsiblemente ante un juzgado de lo Mercantil, parece inminente.
El pulso viene de lejos. El encargo de los trenes Avril, que componen ya la serie 106 de Renfe, fue adjudicado entre 2016 y 2017 por 1.490 millones (incluido el mantenimiento durante 15 años) y con primera fecha de entrega en enero de 2021. Tras varias modificaciones pedidas por Renfe, el compromiso por parte de Talgo se movió a julio de 2022 y fue a partir de entonces cuando comenzaron a acumularse semanas de retraso en un momento en que Renfe precisaba ampliar su flota para atender nuevas líneas y plantar cara a los operadores entrantes con la liberalización. De hecho, el primer toque de atención llegó a la factoría de Talgo a finales de julio de 2022, cuando la operadora trasladó a su proveedor la posibilidad de activar penalizaciones, tal y como prevé el contrato, por un valor de hasta 116 millones. Talgo manifestó entonces su disconformidad con una eventual sanción alegando causas de fuerza mayor que explicarían los incumplimientos con el calendario y que trata de demostrar desde entonces para evitar la multa.
El argumento central del fabricante es que la pandemia obligó a una caída en la producción y motivó interferencias en la cadena de suministro, situación que se agravó posteriormente con la invasión rusa de Ucrania y el efecto de esta sobre los costes de materiales y de la energía. A ello, Talgo suma causas ajenas a su gestión que provocaron retrasos en los procesos de prueba y homologación de los trenes.
Hasta bien entrado este 2024 Talgo ha afirmado en sus presentaciones al mercado que el riesgo de que se materialice la demanda de Renfe es remoto. Pero a pesar de ese optimismo, el cliente sostiene que no ha quedado demostrado que la dilación en las entregas no sea responsabilidad de su proveedor y siempre ha hablado de “flagrante incumplimiento” del contrato en las comunicaciones enviadas a la dirección de la firma industrial. De hecho, Renfe no ha hecho más que elevar el peso de la sanción. El pasado mes de marzo sumó 50 millones de euros, a los 116 millones iniciales, por el lucro cesante derivado de los retrasos. Esta última losa se dio a conocer, con la aprobación de la reclamación total de 166 millones por el consejo de administración de Renfe, cuando acababa de lanzarse la oferta pública de adquisición (opa) sobre Talgo por parte del consorcio húngaro Ganz-Mavag. Una ofensiva que ha sido recientemente vetada por el Gobierno y que encontró una primera piedra en el camino con las reclamaciones de Renfe a la firma española de material rodante.
Arranque con problemas
Talgo entregó las primeras unidades de su nuevo modelo de alta velocidad el pasado 12 de abril y la puesta en operación se produjo el 21 de mayo. Varias incidencias durante el verano, relacionadas con la nueva flota, han hecho que Renfe haya activado otras dos acciones de reclamación contra la compañía que preside Carlos de Palacio, además de exigir mayores esfuerzos por parte del fabricante para evitar los parones en pleno servicio.
En la primera semana de agosto la puntualidad de los Avril estuvo por debajo del 50%, frente al 73% de media que registraban los servicios comerciales de Renfe, según declaró el ministro de Transportes, Óscar Puente, en una comparecencia ante el Congreso de los Diputados a finales del mes pasado. Más de la mitad de los problemas de estos trenes recién estrenados fueron localizados en las unidades motrices. En ese mismo acto en la Cámara Baja, Puente afirmó que las reclamaciones por los retrasos de Talgo están en pie.
La mitad de los Avril adquiridos por Renfe pueden rodar por ancho internacional a una velocidad máxima de 330 kilómetros por hora, mientras que los otros 15 trenes están equipados con rodadura desplazable para su paso por distintos anchos de vía. La operadora pública, que espera aún los últimos ocho trenes, pretende rodar con una decena de avriles hasta París antes de que concluya el año.