Almudena López del Pozo (CEO de Pymar): “El naval español será clave para la autonomía estratégica europea”
La ejecutiva ve una oportunidad para los astilleros privados con la nueva política industrial de Bruselas y considera la eólica marina como vector de crecimiento; Pymar ha cerrado el primer semestre con 61 buques en cartera por 2.000 millones, segundos en el ránking europeo y “en busca del liderazgo” a final de año
Almudena López del Pozo lleva 12 años como consejera delegada de Pymar, sociedad que engloba a los 16 grandes astilleros privados del país. El naval español aglutina más de 75.000 empleos y 10.000 millones de euros de impacto sobre la economía española. En un momento dulce del sector y poco después de celebrarse la junta de accionistas de Pymar, Del Pozo charla con Cinco Días sobre las oportunidades del mismo dentro de la nueva estrategia industrial del Gobierno y de la Unión Europea (UE).
Pregunta: ¿Cuáles son las perspectivas del naval para este año?
Respuesta: El cierre de 2023 fue magnífico. El primer semestre de este año, aún mejor. Con datos recién elaborados, somos el segundo país en contratación en la UE y sexto a nivel mundial. Hemos arrancado con el primer mejor semestre de los últimos 16 años. Tenemos 61 barcos en cartera por un importe de 2.000 millones de euros y 12 millones de horas de trabajo para los astilleros y la industria auxiliar. Por nichos de mercado, en este primer semestre somos primeros a nivel mundial en construcción de oceanográficos, buques de transporte de pasajeros, y para la acuicultura. Somos segundos a nivel mundial en pesqueros de última generación y primeros de la UE. Uno de cada tres buques contratados en la UE se va a construir en España. Con los datos del primer semestre de 2024, este año consolidaremos la segunda posición europea y vamos, en busca del liderazgo, a intentar ser los primeros a fin de ejercicio.
P: ¿Qué factores se dan para el resurgir del naval español?
R: En primer lugar, nuestra especialización en nichos de alto valor añadido, con elevado componente innovador. Son buques hechos a medida, tecnológicamente complejos. Por otro lado, hay una serie de instrumentos financieros que están funcionando muy bien. Nuestro sector es muy demandante en términos de garantías y de financiación, no solo para los astilleros, también para nuestros clientes, los armadores, que necesitan financiarse a 15 años para poder adquirir los buques. También, el esfuerzo y mérito de las empresas que integran el sector naval, que han demostrado a lo largo de los años su capacidad de resiliencia. A ello hay que sumar las administraciones (estatal y autonómicas) que se han unido a Pymar para garantizar el mejor futuro de la industria. Es una fórmula contrastada.
P: Lejos queda aquí el que inventen o fabriquen otros...
R: Sí, la idea de la deslocalización ya no está presente. Además, en estos nichos el naval español está en la vanguardia.
P: La UE ha abrazado el concepto de autonomía estratégica europea, también en la industria. ¿Qué papel puede jugar el naval español en ello?
R: Será clave, importante, sin lugar a dudas. La industria naval española ya tiene relevancia para la economía española, con un impacto de 10.000 millones de euros. Exportamos de media el 84% de lo que fabricamos (el 92% en 2023). Desde el punto de vista de la cohesión territorial, contamos con un efecto arrastre sobre fabricantes, talleres y servicios industriales. Ahora, estamos bien colocados para contribuir de forma decisiva a la autonomía estratégica nacional y europea.
En la medida en que esos nichos de mercado, en los que somos líderes, van a ser determinantes. Somos el segundo país de la UE con más buques en cartera de apoyo y mantenimiento a parques de energía renovables, con lo cual nuestra aportación a la seguridad energética es evidente. Desde el punto de vista de transporte de pasajeros y de mercancías, aportamos seguridad económica. En medio ambiente aportamos capacidad y know how en construcción de buques oceanográficos y de investigación. En defensa, también es evidente, y en reparación y transformación. Estamos llamados a jugar un papel determinante en la autonomía estratégica europea.
P: ¿A qué países exportan?
R. Destacan los buques para armadores de la UE como Italia, Francia, Irlanda o Países Bajos; de otros países europeos como Reino Unido o Noruega; sin olvidar los armadores de Argentina, Nueva Zelanda, Panamá, Groenlandia o Canadá, entre otros.
P: La UE está protegiendo al sector de la automoción, sobre todo los coches eléctricos, con aranceles a China. ¿El naval necesita de aranceles?
R: Para competir en Europa, y sobre todo con Asia (Corea, China...) hemos tenido que especializarnos desde hace años en un tipo de buques donde la innovación tecnológica es capital, olvidándonos de la construcción de grandes cargueros. Son necesarias, más bien, medidas de fomento de la innovación que faciliten la doble transición, ecológica y digital. Lo tenemos que ver desde el punto de vista de mantener a nivel europeo las herramientas de financiación, de cara al futuro industrial de Europa. Más desde este punto activo que defensivo.
P: Con la nueva ley de industria en trámite, el ministro Jordi Hereu habla de medidas de apoyo estructurales. ¿Se necesita un segundo Perte naval?
R: La nueva ley de industria está alineada con la estrategia europea de mejora de la competitividad. Tiene elementos muy valorados por nosotros. Por ejemplo, el fomento de instrumentos de colaboración público-privada, y la creación de una reserva estratégica de capacidad industrial nacional. Son medidas que, más allá de asegurar el suministro, permiten potenciar la capacidad industrial.
Necesitamos que las herramientas útiles para nosotros se mantengan de manera permanente. Con la forma de Perte o la que sea, a nivel europeo y nacional.
P: Pymar acaba de ampliar el fondo de garantías navales. ¿En qué consiste?
R: Históricamente, hemos emitido garantías por más de 4.800 millones de euros para la construcción de 812 buques por 14.200 millones de euros. En la medida en que, a raíz del Perte naval, la concepción de la industria naval ha sido en términos de cadena de valor, hemos querido adaptar nuestras herramientas al conjunto de la cadena, que puedan ser beneficiarios de las garantías no solo los astilleros sino también las empresas auxiliares que integran la cadena de valor. Y empresas que pertenecen al ámbito de las energías renovables marinas.
P: ¿Qué colaboración hay con los astilleros públicos de Navantia?
R: Compartimos industria auxiliar, una colaboración de facto. Es importante que nos vaya bien a los dos. Además, el proyecto tractor conjunto que presentamos al Perte naval fue pionero, al unirse el sector público y el privado. El 71% del Perte fue a parar a este proyecto. Cuando hablamos de renovable marina, por ejemplo, nosotros hacemos buques y ellos ensamblaje y fabricación de estructuras. Nosotros en uso civil, ellos en defensa.
P: ¿La eólica marina será un vector de crecimiento del naval?
R: Del naval y de España. Puede potenciar la reindustrialización del país. Tenemos un recurso eólico off shore magnífico: 7.200 km de costa. Además, tenemos desarrolladores que son líderes a nivel internacional, y tenemos tecnología y astilleros. Los puertos, preparándose para ello, y una cadena de valor de las renovables on shore que ya funciona. Con lo cual, estamos en un momento ideal para que el desarrollo que la eólica marina flotante se produzca en nuestro país.
Nuestra actividad la estamos abriendo a toda la cadena de valor. De la misma manera que emitimos garantías para construir un buque también lo podemos hacer para un prototipo de solución de estructura flotante, por ejemplo.
P: ¿El capítulo del sistema de ayudas al naval en los tribunales está cerrado?
R: El procedimiento original aún no ha terminado. Llevamos desde 2011, con el primer procedimiento de ayudas de Estado. El Reino de España ha ido presentando recursos y alegando al Tribunal de Justicia de la UE (TJUE). Ahora mismo, la decisión de recuperación de ayudas está anulada. Con todo, me quedo con lo importante: hay un nuevo sistema [vigente desde 2012] de arrendamiento financiero que funciona con todas las garantías y blindado jurídicamente. Tiene la confianza y seguridad de los inversores.
P: ¿Puede dar ejemplos de proyectos innovadores en el naval?
R: Múltiples. Se ha construido en España el primer ferri eléctrico que puede operar 100% en aguas de aproximación a puerto. El 50% de los buques con solución propulsiva, preparados para operar con hidrógeno en el futuro, se están construyendo en el país. Desde el punto de vista de la digitalización, el buque del futuro es una nave autónoma, inteligente y conectada. Incorpora sensórica avanzada para recoger datos, y gestiona una inteligencia artificial (IA). Estamos aquí dando los primeros pasos. Se está construyendo en España el primer buque no tripulado que puede operar en inspección submarina a más de 1.500 metros de profundidad en campos de energía renovables marinas. La IA ha llegado al naval también y será una revolución.
P: ¿Los buques autónomos se convertirán en tendencia?
R: El buque autónomo está más desarrollado que el no tripulado. El no tripulado opera remotamente 100% desde tierra, e incorpora herramientas de ciberseguridad, sensórica e IA. Pero se tiende al buque autónomo, que no solo va a contar con estas características sino que una IA recogerá esos datos para mejorar la explotación de la ruta, en términos de seguridad. La foto del naval ahora es que somos economía azul y economía verde. Somos mar y somos medio ambiente. Es un futuro alentador.
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