Rumanía retoma el megalómano proyecto de Nicolae Ceaușescu de construir el canal Danubio-Bucarest
Las autoridades rumanas estiman que el coste de ejecución del 30% de los trabajos sin finalizar superaría los 1.700 millones de euros
La megalomanía que personificaba el dictador comunista Nicolae Ceaușescu en Rumanía no se refleja sólo en el Palacio del Parlamento de Bucarest o más conocido como Casa del Pueblo -el segundo edificio público más grande del mundo después del Pentágono-, para el que se arrasaron barrios históricos y se desplazaron a millares de personas de sus viviendas. También se plasma en el inicio de la construcción de un canal en 1986 con el que se pretendía unir el Danubio con Bucarest para alzar a la capital rumana como polo económico y turístico del segundo curso fluvial más largo de Europa. A marchas forzadas, miles de trabajadores lograron terminar el 70% de las obras hasta tres años después, cuando cayó derrocado el régimen totalitario. Tras la revolución que culminó con la ejecución del sátrapa el día de Navidad de 1989, el mastodóntico proyecto acabó inmediatamente en el olvido y con la mayor parte del material robado y vendido como chatarra.
Sin embargo, el sueño del Pensamiento del Danubio, como le gustaba denominarse al Conducator, presenta visos reales de cumplirse. La Agencia Nacional de Protección del Medio Ambiente acaba de anunciar que ha solicitado los permisos medioambientales para convertir los ríos Argeș y Dâmbovița a su paso por las provincias de Ilfov, Giurgiu y Călăraşi en navegables. Un importante paso que se conoce justo pocos días después de que la Administración de la Compañía Nacional de Canales Navegables, dependiente del Ministerio de Transportes, expresara públicamente su deseo de reanudar los trabajos al alegar que la nueva red europea de transporte naval alcanzaría una capacidad de transporte de más de 24 millones de toneladas por año.
Inmediatamente, la Cámara de Comercio e Industria de Rumania (CCIR) se sumó a la iniciativa de la coalición gubernamental de socialdemócratas y liberales. “La decisión del primer ministro de Rumania, Marcel Ciolacu, de finalizar la construcción del canal navegable Danubio-Bucarest puede representar uno de los proyectos más importantes del país, con implicaciones tanto desde el punto de vista económico como social”, afirmó el presidente del CCIR, Mihai Daraban. Como modelo a seguir en Europa, mencionó el puerto de Duisburgo en Alemania, “el embarcadero en el interior del continente más grande del mundo y el centro de logística más importante de Europa Central, por donde pasan unos 20.000 barcos anualmente y atiende a más de 30 millones de clientes en un radio de 150 kilómetros”.
“A través de este proyecto, podemos conectar Bucarest con otras capitales y ciudades importantes, podemos tener acceso directo al puerto de Constanța (en el mar Negro) y, mediante el canal Rin-Meno-Danubio, se garantizará una apertura total a la red europea de vías navegables”, indicó, antes de recalcar su compatibilidad con el Pacto Verde europeo: “Sabemos que el transporte marítimo es mucho menos contaminante que el terrestre”.
De acuerdo a las autoridades rumanas, la arteria navegable sería la ruta de transporte más rápida y barata, sobre todo ahora que todos los puertos rumanos están saturados por las mercancías procedentes de Ucrania a causa de la ofensiva rusa en el país vecino. Además, serviría para potenciar el turismo y la agricultura. Permitiría cruceros desde la capital al Delta del Danubio, pero también a Belgrado, Budapest, Bratislava o Viena. Estiman que al menos 10.000 turistas tomarían esta ruta marítima, con un consumo medio de 300 euros por persona. Del mismo modo, prevén que miles de hectáreas agrícolas se beneficiarían del suministro de agua, lo que impulsaría el sector..
Su ejecución lleva años sobre la mesa de distintos gobiernos con más pena que gloria hasta el pasado año cuando el Ejecutivo rumano firmó con la empresa Aqua Prociv Proiect un contrato para actualizar un estudio de viabilidad para el desarrollo de los ríos Argeș y Dâmbovița como navegables que se realizó en 2018 y en el que se apuntaba que las obras durarían cinco años y que su coste rondaría los 1.500 millones de euros. Ahora, calculan que la inversión superaría los 1.700 millones, mucho más del costo inicial. Según Alexandru Dobre, antiguo adjunto del Ministerio de Transportes en el periodo comunista entre 1982 y 1989, el valor inicial del proyecto rondaba los 1.000 millones de dólares. Cuando las obras se pararon, la suma restante para terminar el proyecto -aseguró- se situaba en unos 200 millones de dólares. El canal Bucarest-Danubio diseñado en aquella época debía tener 73 kilómetros de largo, 80 metros de ancho y un nivel mínimo de agua de 4,5 metros. El plan incluía cuatro esclusas y tres puertos, dos en Bucarest (cerca de la comuna de 1 Decembrie y en Glina) y otro en Oltenița.
En cambio, la idea original no pertenece al Genio de los Cárpatos, otro apodo impuesto por el propio Nicolae Ceaușescu. El primer boceto se remonta a 1880 bajo el gobernante Alexandru Ioan Cuza, considerado por los historiadores como el padre del Estado rumano actual. Pero, no fue hasta 1929 cuando el Parlamento de Rumania adoptó una ley que preveía la construcción de esta obra que transformaría a Bucarest en un puerto sobre el Danubio. Sin embargo, el propósito se abandonó debido a la recesión de los años 1930 y se retomó pocos años después, aunque la Segunda Guerra Mundial impidió de nuevo su desarrollo.
El dictador resucitó el proyecto que quería acabar antes del XIV Congreso del Partido Comunista de Rumania, por lo que utilizó una equipo de construcción de cada provincia del país, a excepción de Bucarest, donde toda la mano de obra estaba destinada a la gigantesca obra de la Casa del Pueblo. Esta iniciativa está respaldada por el actual ministro de Energía, el conservador Sebastian Burbuja, actualmente candidato del Partido Nacional Liberal (PNL) a la Alcaldía de la capital en las elecciones locales que se celebrarán el próximo 9 de junio.
“El canal Danubio-Bucarest es un buen proyecto con una clara utilidad económica”, explica antes de enumerar los beneficios: transporte más barato, turismo, desarrollo de la zona sur, riego para la agricultura y protección contra inundaciones. “Debemos centrarnos en crear una infraestructura moderna y eficiente que facilite el transporte y el comercio en esta región, aportando así beneficios económicos a largo plazo”, prosiguió Burduja, quien espera que el estudio de viabilidad se conozca en julio: “Tengo garantías de la Administración de Canales Navegables que tendremos el estudio de viabilidad listo en dos meses; sabremos el coste del 30% restante de las obras que ha permanecido sin ejecutar, momento en el que se podrá buscar financiación”.
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