La indefinición del proyecto de Ley de Movilidad deja en el aire la liberalización del autobús
Las grandes operadoras presionan en contra, mientras el resto trata de influir a favor en las enmiendas
Patata caliente para los grupos en la Comisión de Transportes del Congreso. La Ley de Movilidad Sostenible, con algunas de las reformas más importantes de la legislatura, apunta a aprobación por la vía urgente dejando abiertos frentes vitales para operadoras de transporte e infraestructuras.
En principio, el plazo de enmiendas concluye el próximo jueves, tras seis ampliaciones, y tiene en la liberalización de grandes líneas de autobús uno de los asuntos más resbaladizos, como sucede con la falta de consenso sobre el mapa concesional de rutas.
El sector del autobús está totalmente dividido. Las grandes operadoras abogan por el mantenimiento del sistema concesional como garante de seguridad, a través de la inversión y un plazo de operación en exclusiva para su amortización. Y los nuevos entrantes, como Flixbus, y las pymes representadas por colectivos como Anetra, presionan a favor de la apertura de corredores capaces de generar demanda. Ni PP ni PSOE tienen una posición clara aún, lo que ya hace pensar que las enmiendas no decantarán ni de un lado ni de otro la futura ley. En ambos partidos coinciden en que será un texto abierto que precisará “mucha concreción por la vía reglamentaria”.
En el caso del transporte regular en autobús, la cuestión es si se dota de mayor alcance, o no, al artículo 50 del proyecto de ley. En ese punto se fija la posibilidad de que el Consejo de Ministros pueda autorizar la prestación de un servicio en libre competencia en líneas estatales. Las rutas, dice ese artículo, deberían ser propuestas por el Ministerio de Transportes, que semanas atrás realizó una consulta pública para conocer el interés de potenciales operadoras por una gradual liberalización. Para muchas empresas, hoy fuera de ese mercado de transporte regular, el texto es lo suficientemente vago como para que no se mueva nada en años.
“La Ley de Ordenación del Transporte Terrestre es del año 87 y el Gobierno no debería dejar pasar la oportunidad de modernizar el marco normativo”, apunta un directivo que empuja a favor de la libre competencia.
Entre las reclamaciones del frente que intenta romper el sistema concesional se encuentra el cumplimiento del reglamento europeo 1370/2007, que específica cuándo una línea debe ser considerada obligación de servicio público. Se pide la mayor concreción posible sobre las condiciones que debe reunir una ruta para ser susceptible de liberalización y sobre las obligaciones que se podrían imponer a los operadoras. También se aboga, en el caso de la operadora de transporte internacional Flixbus, por el respeto al reglamento el 1073/2009, que sienta las bases para el cabotaje de viajeros (transportes nacionales de viajeros realizados en otro Estado miembro de la UE sin disponer en él de sede o de otro establecimiento).
La CNMC aconseja el libre acceso de competidores en líneas a partir de 100 kilómetros sin paradas, tal y como también apunta la Comisión Europea. El carácter de servicio público del transporte en autobús, confiado a las operadoras vía concesiones, ha permitido que se llegue a 8.000 localidades y que se haya generado en España el mayor mercado interior de Europa. En todo el país hay 2.700 empresas de transporte de viajeros por carretera, de las que un millar se reparten las 1.400 concesiones existentes entre las del Estado y Comunidades Autónomas.
De momento, Transportes aboga por el modelo concesional, con la prestación de los servicios regulares en exclusividad. El nuevo mapa concesional, aún en revisión, bajó de 77 a 22 el número de contratos dependientes del Ministerio. Más de la mitad están vencidos y la previsión del Gobierno era tener adjudicados los nuevos en 2024.
Puntos críticos
La falta de objetivos claros de descarbonización del transporte va a promover un pulso político, como el alcance de los planes de movilidad sostenible en los centros de trabajo. El proyecto de ley ya contempla la obligación de diseñar y cumplir esos planes a empresas con más de 500 trabajadores, mientras organizaciones sindicales, sociales y ecologistas están pidiendo que se extienda a las de 100 empleados o más.
También generan controversia el mapa concesional de líneas de autobús, con traspaso de rutas dependientes del Estado a las Comunidades Autónomas, o la ausencia de mecanismos para garantizar la financiación de las carreteras de alta capacidad.
Los grupos sí aplauden el reconocimiento de la movilidad como derecho, que se afronte la emergencia climática, la apuesta por la digitalización de infraestructuras y servicios o la regulación de la financiación del transporte público.
Ofensiva canaria para blindar el descuento en los billetes de avión
Está casi cantada, por parte de Coalición Canaria, la enmienda al artículo 48 del Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible sobre el seguimiento y evaluación de las obligaciones de servicio público en transportes de competencia estatal. El grupo canario ve en riesgo las condiciones del descuento del 75% en los billetes de avión a residentes en Canarias y avista la posibilidad de que la rebaja se disponga por niveles de renta de los viajeros.
Desde el Gobierno se asegura que no hay plan alguno de reducir la bonificación, pero la agrupación canaria demandará que la ley respete lo determinado en el Real Decreto 949/2018, de 27 de julio, por el que se modificó la cuantía de la subvención al transporte regular, aéreo y marítimo, de los residentes en territorios no peninsulares con el resto del país.
Coalición Canaria buscará blindar el referido descuento del 75% que fue otorgado en 2018 con carácter indefinido, máxime cuando el transporte aéreo se verá afectado a partir de 2024 por un nuevo régimen de pago por emisiones de CO2. Esa reforma comunitaria motivará la paulatina desaparición de las asignaciones gratuitas de derechos y presionará al alza el precio de los billetes.
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