Transporte

KPMG ve lejanos los objetivos de la liberalización ferroviaria si Adif no rebaja los cánones

Sugiere una revisión de su estructura y subvenciones a la explotación de la infraestructura

Panel de expertos que ha debatido esta mañana en KPMG el balance y retos de la liberalización ferroviaria.
Panel de expertos que ha debatido esta mañana en KPMG el balance y retos de la liberalización ferroviaria.

La liberalización del transporte ferroviario de viajeros ha generado beneficios, a la vista de los resultados de tráfico en el corredor Madrid-Barcelona, pero también presenta debilidades que podrían ponerla en riesgo después de atraer a Ouigo e Iryo, primeros competidores de Renfe. Así concluye un informe realizado por KPMG, bajo pedido de la low cost francesa, en el que se pone el foco sobre el impacto positivo en tráfico y demanda que generaría una rebaja de cánones ferroviarios.

El informe ha sido resumido ante los medios por Fernando Vizoso, director del sector de Infraestructuras y Transporte de KPMG en España, y avista como riesgos el cambio de hábitos del viajero tras la pandemia, especialmente el de negocios; una situación macroeconómica negativa; el impacto de la inflación en los costes energéticos que asumen los operadores, y la esperada desaparición en 2023 de la rebaja en las adiciones al canon acordadas para amortiguar la crisis del Covid-19.

Escuchaban altos directivos de Renfe, Ouigo e Iryo, y el subdirector del sector ferroviario de la Dirección de Transportes de la CNMC, Iván Santos. Este último se ha referido durante su intervención en la mesa de debate a “la reactivación más rápida de la demanda tras la pandemia allí donde hay competencia”, pero también opina que es pronto para sacar conclusiones a la vista de que solo existe rivalidad efectiva en el corredor Madrid-Barcelona y que el tercer operador en liza, Iryo, no ha lanzado aún su oferta.

KPMG ha puesto de manifiesto que el viaje en alta velocidad compite difícilmente con el vehículo privado en precio, especialmente en los corredores donde el AVE de Renfe carece de competencia. Vizoso ha remarcado que “la demanda es muy sensible al precio”, tal como se apreció en 2013 con la respuesta de los viajeros a la rebaja del 11% en los billetes del AVE. Utilizando la experiencia italiana, un recorte del 31% en el precio de los billetes en la línea Roma-Milán, cuando irrumpió la operadora privada NTV, motivó un alza del 15% en la demanda solo en el primer año.

En un contexto en el que la carretera derrota claramente al tren de alta velocidad, y con los actuales cánones por circular por la red de Adif, la consultora ve poco probable que los operadores alternativos y Renfe puedan cumplir con los incrementos en la oferta de hasta un 52% que se había previsto en los acuerdos marco firmados con Adif. En España frenan la demanda el referido precio de los billetes, la escasez aún de frecuencias o la mala conectividad de las estaciones.

Propiciar el marco adecuado para que la oferta en España sea más atractiva no penalizaría a Adif, estiman los expertos de la consultora, y sería esencial tanto para el lanzamiento de las nuevas operadoras como para la atracción de demanda. KPMG propone modificaciones legislativas, muchas de ellas incluidas en la reforma de la Ley del Sector Ferroviario, según ha apuntado Ana López Carrascal, directora del área de Regulatorio, Administrativo y Competencia de KPMG Abogados. Desde su punto de vista, el nuevo texto ofrecerá la posibilidad de que Adif pueda utilizar los cánones “como instrumento de gestión”, al desligarse de los Presupuestos Generales del Estado.

La reclamada reducción de cánones, y consiguiente trasvase de usuarios de la carretera al ferrocarril, derivaría, según el modelo económico empleado en el informe, en una rebaja del 20% en el consumo de combustible, un recorte del 27% en las emisiones del transporte en el corredor con competencia efectiva, y en una considerable disminución de la siniestralidad.

Los cánones ferroviarios en España han representado el 70% de los costes totales de Ouigo en su primer año de operación, cuota que baja al 64% en el segundo año, al 54% en el tercero, y tiende a estabilizarse en el 40% a partir del cuarto año de experiencia. Desde el ejemplo que representa el primer competidor de Renfe, KPMG apunta que hay un exceso de costes de Adif imputados a los cánones y que no tienen que ver con la operación de la infraestructura ferroviaria.

Esta última cuestión se encuentra estos momentos bajo análisis de la CNMC y con las operadoras esperando que concluya con una reducción de los costes imputables. También se ha puesto de manifiesto que el actual sistema de cálculo penaliza la capacidad puesta sobre las vías al cobrarse por plazas y no por trenes. Por útimo, se reclama el mantenimiento de las rebajas sobre las adiciones al canon (modalidad B) debido a la actual crisis motivada por la inflación, y se apoye desde el Gobierno no solo la inversión de Adif sino la explotación de la red vía subvenciones.

Efecto en Adif

Consciente de que el país necesita que la actividad comercial de Adif cubra más del 50% de sus gastos de explotación y amortizaciones para que la deuda no compute en el déficit público, KPMG sostiene que menores cánones cobrados a las operadoras generarían más tráfico, con un uso más intensivo de la red, y mayores ingresos para el administrador de la infraestructura. La consultora ve indispensable esta concesión al menos para que los nuevos entrantes puedan superar los cuatro años de ramp up.

El socio responsable de Infraestructuras, Transporte, Gobierno y Sanidad de KPMG, Cándido Pérez Serrano, se ha referido a casos de éxito en Italia, Chequia y Austria, en los que la liberalización vino acompañada de apoyo público a los operadores y cánones competitivos.

Los dos millones de viajeros captados por Ouigo en el primer año de operaciones incita al optimismo, según la directora general de la operadora, Hèléne Valenzuela, especialmente porque muchos de los trenes van llenos. Sin embargo, la ejecutiva advierte que “tenemos que proteger la liberalización ya que podría ser flor de un día si no se despejan ciertas dudas como los cánones y su fijación”.

Tanto la filial SNCF como Iryo defienden un esquema de fijación de cánones a cinco años vista, con lo que contarían con previsibilidad en los costes. Desde la segunda, el director de desarrollo de negocio, Guillermo Castrillo, también ha demandado esta mañana el refuerzo del poder de control de la CNMC como regulador independiente. “España debería doblar en el medio plazo en número de usuarios [de la alta velocidad] y el esfuerzo debería partir de todos, pero estamos tardando demasiado en adaptar nuestras directrices a la regulación europea”, ha señalado Castrillo.

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