Iryo reclama un vuelco regulatorio en la alta velocidad y más control de la CNMC
La operadora urge un nuevo modelo para la fijación de cánones a la baja, y una prórroga de las ayudas por la crisis ante el precio eléctrico
Los precios de la energía y su impacto en el ferrocarril; cánones altos respecto a los de países comparables de Europa, y la tramitación del Proyecto de Ley del Sector Ferroviario, han hecho que Iryo haya elaborado una batería de propuestas al Gobierno a escasos cinco meses para su entrada en operación. Se busca un vuelco en el marco regulatorio del transporte de viajeros en alta velocidad.
La que será segunda rival de Renfe reclama un papel reforzado para la CNMC en el control a Adif y las distintas operadoras; la extensión en las bonificaciones a la operación para mitigar el impacto del Covid, y cambios en la fórmula de fijación de los cánones.
En primer lugar, se critica que los costes calculados por Adif por el tráfico en la red ferroviaria, lo que en el argot ferroviario se denomina costes elegibles, son el doble que en el resto de la UE. En España se van hasta los 4,5 euros por tren y kilómetro, en comparación con la banda de 1 a 2,5 euros en que se mueven en países del entorno. Desde Iryo se ha transmitido al Ministerio de Transportes que los costes elegibles en España tienen un peso del 46% en el gasto total de las operadoras, por no más del 20% en competidores europeos.
La opinión de esta operadora llega cuando la CNMC se encuentra en proceso de examen de los costes de Adif
La tercera compañía en liza en el mercado de la alta velocidad, en competencia con Renfe y Ouigo, urge que el cálculo de los cánones se adapte al reglamento UE2015/909, que establece que solo sean tenidos en cuenta los costes elegibles, excluyéndose el incremento marginal del tráfico que no modifica los costes que afronta el administrador de la infraestructura. De este modo, Iryo defiende que el principio de costes marginales serviría para optimizar el uso de las infraestructuras y del propio ferrocarril como modo de transporte.
Supervisión
La opinión de esta operadora llega cuando la CNMC se encuentra en proceso de examen de los costes de Adif, y su esperanza es que esa auditoría derive en una reducción de los citados costes elegibles.
La compañía, participada por los accionistas de Air Nostrum y por Trenitalia, es partidaria incluso de que sea el órgano supervisor quien diseñe desde la imparcialidad una nueva metodología de cálculo y modelo de costes.
Respecto a la CNMC, Iryo ha alegado ante la modificación de la Ley del Sector Ferroviario que debería dotarse a este órgano de competencia para definir el modelo de estimación de cánones y reparto de recargos, así como asegurar que cumplen con los principios de eficiencia y competitividad que exige la regulación europea. Desde la empresa se opina que el proyecto de Ley ofrece excesiva discrecionalidad en favor de Adif, sobre la que se pide un mayor control por parte de la CNMC. También se urge la diferenciación entre fijación y revisión de cuantías y una definición de la metodología “ex ante” a partir de información del mercado.
A poco más de cuatro meses de su despegue, Iryo persigue que se mantenga el soporte prestado al sector durante la pandemia en forma de reducciones. En cuanto al problema de la factura de la luz, considera que los operadores ferroviarios son electrointensivos sometidos a un alza que pone en riesgo los planes de negocio y los objetivos de la propia liberalización. En este contexto, demanda apoyo a este modo de transporte sostenible, y soluciones a corto plazo que permitan mantener accesible el precio de los billetes. En otros países del entorno se ha decidido una reducción en el impuesto a la electricidad utilizada en los trenes.
Otra vía puesta sobre la mesa es la de involucración del transporte en los certificados de ahorro energético (CAEs) o certificados blancos. Y generan más polémica soluciones sugeridas como el desarrollo del pago por uso en las carreteras o de una fiscalidad que favorezca el cambio modal, por ejemplo, desde el avión.
Camino por recorrer
Más tráfico en Francia e Italia. La red española de alta velocidad, con 3.297 kilómetros, es la más extensa de Europa: un 21% más que la francesa o un 258% más que la italiana. Pero su intensidad de uso, con cerca de 5.400 viajeros por kilómetro de infraestructura, es mucho menor que en los países comparables: un 222% menos que en Italia y un 287% por debajo de la cuota francesa.
Sostenibilidad. El reto de la descarbonización del transporte, responsable del 27% de las emisiones de efecto invernadero, pone al tren en el centro de la estrategia del Gobierno. Pero Iryo reclama una transformación integral de la movilidad interurbana para acelerar el trasvase de viajeros.
Costes. La desaparición de ayudas por el Covid a final de año, junto al encarecimiento de cánones en 2023, son un factor de riesgo a ojos de Iryo.
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