Crisis de abastecimiento: ¿qué pasa con los contenedores?

El alza de los precios no se debe a que no haya suficiente número global, sino a que no están en el lugar correcto

Lejos de la ya muy extendida costumbre de achacar a la pandemia todos los males globales, se empieza a hablar de un grave problema de potencial falta de abastecimiento mundial derivado de las consecuencias de la misma. Vamos a tratar de analizar este fenómeno que está afectando a la cadena de suministro global.

El modo de transporte marítimo mueve más del 80% de todo lo que consumimos. Se puede agrupar en cinco grandes categorías en función de la mercancía que se transporte o de su naturaleza: graneles sólidos (como por ejemplo el carbón, la soja o la chatarra), graneles líquidos (como el petróleo o sus derivados), carga rodada (por ejemplo, vehículos), carga general (que, simplificando, sería todo aquello que no cabe dentro de un contenedor, como por ejemplo un vagón de metro o tubos muy largos) y los propios contenedores.

Si lo que queremos es analizar el potencial desabastecimiento de alguno de los eslabones de la cadena logística global, nos fijaremos en los contenedores marítimos, puesto que se trata de los elementos utilizados para transportar la práctica totalidad de lo que consumimos. En las últimas décadas, se ha consolidado el uso del contenedor marítimo de 20 pies, el TEU (acrónimo de Twenty Equivalent Units) para el transporte de mercancías por mar. Se trata de un sistema operativamente muy sencillo que permite trasladar mercancías entre el puerto y la terminal con relativa simplicidad.

En su informe sobre transporte marítimo 2019, la Unctad preveía una expansión del comercio marítimo internacional a una tasa promedio de crecimiento anual del 3,4 % durante el período 2019-2024, que sería fundamentalmente impulsada por el transporte de contenedores, graneles secos y gas. Pero en el mismo informe ya se alertaba de una excesiva dependencia de la demanda de importaciones china, básicamente porque ya en el año 2018 las importaciones de China representaron la cuarta parte del comercio marítimo mundial total.

Pero si la economía china sigue creciendo y se la considera aún a finales de 2021 la fábrica del mundo, ¿qué es lo que está sucediendo con el transporte marítimo para que empiece a entreverse ahora un potencial problema de abastecimiento?

Fijémonos en otros tres factores que resultan vitales para discernir sobre este asunto: 1) el aumento del comercio electrónico derivado de las nuevas costumbres post-confinamiento; 2) los problemas de personal en los puertos chinos; y 3) la falta de contenedores suficientes. Mientras que las dos primeras variables son comprensibles, ¿qué está sucediendo con la falta de contenedores?

Resulta evidente, debido al aumento exponencial del comercio electrónico, que en determinados momentos la demanda comercial de espacios en contenedores es superior a la oferta. Debido a este fenómeno, antes de este mismo verano de 2021 traer un contenedor desde China a Europa podía costar del orden de 1.000 euros de media (dependiendo del origen y destino). Durante el mes de agosto se llegaron a pagar 13.000 euros.

Ante esta situación, podríamos pensar que lo lógico sería inyectar más contenedores en el mercado, pero aquí viene el segundo problema: la escasez de acero para fabricarlos. Y no sólo eso, sino también de palés de carga que permitan mover la mercancía que en ellos se transporta.

Pese a que, entre los meses de septimbre y octubre las tarifas para llevar un contenedor de China a Estados Unidos se han reducido a la mitad debido a los brotes de Covid-19 y a la crisis energética que sufre el país (Financial Times, 7 de octubre de 2021), aún se encuentran muy alejadas de los valores que se pagaban antes del verano.

Analizando el fenómeno de la falta de contenedores con más detalle, podemos entrever por qué la pandemia es la causante de gran parte del problema. Y es que la raíz no es que no haya suficientes contenedores en valor absoluto en todo el sistema global, sino que no están en el lugar correcto.

Mientras en Estados Unidos y Europa se produjeron confinamientos estrictos, en algunos países de Asia se seguía produciendo con relativa normalidad. La demanda de muchos productos se contrajo radicalmente y, consecuentemente, el tráfico de contenedores pasó a ser asimétrico y muchos de los buques no pudieron llevar de regreso a Asia los contenedores, que se quedaron en Estados Unidos y Europa. La meteorología nos es adversa en esta época, ya que la temporada de tifones en Asia ha provocado que las operaciones sean más lentas que en otras épocas.

Por tanto, en resumen, la pandemia nos deja la escasez de chips que ahora se está acusando, los precios del gas más altos de la historia y un aumento de los fletes marítimos que se debe a la escasez de contenedores, que se encuentran donde no deberían estar y que provocan que la demanda sea superior a la oferta.

En consecuencia, el aumento de los precios del transporte (que en breve empezarán a notarse en los bolsillos de los consumidores) y el potencial desabastecimiento debido a la falta de capacidad de carga serán temas candentes a tratar en las próximas semanas y meses, y deberán buscarse soluciones, puesto que el problema no tiene visos de solución a corto plazo.

Iván Roa es Director del máster universitario en Logística y Comercio Internacional de la Universitat Abat Oliba CEU e ICIL