Wei Jianjun no tolera errores en la producción de Great Wall Motor
Cogió hace tres décadas al borde de la quiebra al favorito para quedarse con las plantas de Nissan en Barcelona
La tendencia se invierte: ya no está tan claro que China sea la fábrica de Occidente, sino más bien al revés. Eso es lo que pretende Great Wall Motor, la empresa que lleva el nombre de la Gran Muralla, que quiere comprar las plantas de Nissan en Barcelona. Al frente de ella está su presidente Wei Jianjun (Pekín, 1964), que hace tres décadas cogió una compañía en crisis y la ha transformado en exitosa: más mérito aún, al tratarse de una entidad privada en un sector dominado por las estatales.
Great Wall Motor (GWM) es la candidata favorita de Nissan para adquirir la planta de la Zona Franca, y también se plantea utilizar el centro de Montcada i Reixac. Estudia una inversión inicial de 150 millones de euros; aprovecharía las actuales instalaciones con ciertas reformas; y la producción estaría en torno a las 100.000 unidades (la fábrica de la Zona Franca admite un máximo de 200.000).
Wei posee, con su familia, una fortuna de 26.000 millones de dólares (22.500 millones de euros), según Forbes. Su entorno le describe, en un reportaje del Financial Times, como alguien con una personalidad directa, que no permite errores, lo cual provoca mucha rotación en el personal, sobre todo entre los extranjeros.
Su padre pasó años en el Ejército Popular de Liberación, y los trabajadores de GWM soportan dos semanas de entrenamiento militar antes de incorporarse a la empresa. Una vez en ella, marchan en fila india a sus puestos de trabajo, también cuando van al comedor, y de nuevo cuando terminan sus turnos. En el exterior de la sede hay dos pilares grabados, uno con una lista de los fracasos de la compañía y otro con los empleados corruptos.
Cuando el padre de Wei dejó el ejército para montar un negocio de fabricación de equipos industriales, él abandonó la universidad (estudiaba Administración de Empresas) para sumarse. En 1990, con 26 años, invirtió en Great Wall, empresa de la ciudad de Baoding fundada en 1984, que tenía 60 empleados y estaba al borde de la quiebra.
Baoding, de 11 millones de habitantes, está a solo 159 kilómetros de Pekín, dentro del área económica del delta del río Amarillo y mar de Bohai. Es la sede de compañías importantes como Yingli, productor de paneles solares conocido en España por patrocinar el Osasuna de fútbol. Por entonces, Great Wall era una empresa colectiva municipal dedicada a la modificación y reparación de vehículos, así como en fabricar automóviles especializados, como camiones refrigerados y camiones cisterna para combustible.
Wei firmó un acuerdo para hacerse cargo, aceptando ceder un pequeño porcentaje de los beneficios a los dueños colectivos. Dio un giro hacia la producción (por entonces la mayoría de los escasos coches del país eran importados), y lanzó un sedán de precio reducido en 1993. Un año después, el Gobierno prohibió producir berlinas a las empresas privadas (GWM no volvería a hacerlas hasta 2010), y Wei apostó por las camionetas, mercado pujante en EE UU o Tailandia, que estaba desatendido en China. En 1998 su marca Deer ya era líder del mercado, y el grupo empezó a exportar.
Deportivos
Más tarde se introdujo con éxito en el mercado de los vehículos utilitarios deportivos, con su serie Haval, lanzada en 2002. Entonces se consideraban en China poco elegantes, pero las costumbres cambiaron: eran la mejor opción para salir al campo. Hace unos pocos años, GWM presentó su primer deportivo de lujo, Wey, así como su primer eléctrico, bajo la marca Euler. También ha creado una filial de camionetas.
En 2002, Wei nombró consejera delegada a Wang Fengying (Baoding, 1970), que llevaba 13 años en la empresa, sobre todo en ventas y marketing. GWM destaca que sigue siendo la única mujer al frente de un fabricante de automóviles chino. Aunque ella lleva el día a día, Wei es el cerebro.
Great Wall Motor ha sobrevivido al margen del Estado (pese a que su gestión del personal sea casi marcial) y con pocos vínculos con empresas extranjeras, aunque se ha asociado con BMW para producir modelos Mini eléctricos en China, y con General Motors en India. Mostró interés por comprar Fiat Chrysler hace unos años.
La empresa salió a Bolsa en Hong Kong en 2003: era la primera automovilística privada china en cotizar. Ocho años después saldría también en Shanghái. Empezó a vender en Europa en 2006, y en Australia en 2009. Tiene fábricas en varias ciudades chinas, en Ecuador, Malasia, Túnez, Bulgaria y Rusia, así como centros de I+D en Japón, India, Corea del Sur, EE UU, Alemania y Austria.
Barcelona
La negociación de Nissan con Great Wall se considera “preferente”, según los sindicatos. La propuesta del fabricante catalán de motos eléctricas Silence y el Hub de Descarbonización de Barcelona (D-hub) liderado por la catalana QEV Technologies se sitúan como “proyectos complementarios”, mientras que la oferta de la belga Punch no se va a negociar de momento y quedará de reserva. Se espera un acuerdo para finales de mes. Nissan anunció el cierre de las factorías catalanas en mayo de 2020. Las protestas de los trabajadores lograron aplazar los despidos al menos hasta finales de este año.
GWM prevé invertir 100.000 millones de yuanes, o 13.400 millones de euros, en coches inteligentes impulsados por energías limpias en los próximos cinco años. Es la gran oportunidad para salvar los puestos de trabajo de Nissan. La Ruta de la Seda cambia de sentido.
La empresa
Great Wall Motor tiene más de 59.000 empleados, y vende más de 600.000 vehículos en el extranjero cada año.
Su capitalización de mercado es de 25.000 millones de euros. Su beneficio neto se triplicó con creces en el primer semestre respecto al año anterior, hasta los 470 millones de euros.
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