El autobús espera que la CNMC elija en breve entre el sistema concesional o más liberalización
Confebus aboga por el actual sistema de exclusividad en grandes líneas, mientras Anetra pide la libre competencia en corredores rentables
El estallido de la pandemia y su efecto sobre la movilidad han aplazado durante meses el debate sobre la transformación del modelo del transporte de viajeros por carretera. Y un esperado informe de la CNMC promete avivarlo este otoño.
El autobús compite, bajo el sistema concesional, con modos abiertos a la competencia como el aéreo y ahora el ferroviario. La potente Confebus, representante de más del 40% de las operadoras y con las grandes referencias del sector en sus filas, defiende el actual modelo aunque reconoce la necesidad de retoques. Enfrente, la asociación Anetra (10% del sector), decenas de pymes o la nueva entrante Flixbus, urgen la libre competencia.
El atomizado sector del autobús (3.300 empresas para 44.000 vehículos) movía en España unas ventas anuales de 5.900 millones en 2019. Del Ministerio de Transportes (Mitma) dependen unas 80 grandes rutas, cada una de ellas otorgada por plazos que fueron rebajados hasta los diez años en 2013, desde los 50 a 90 años de los que gozaban anteriormente sus adjudicatarias. Además existen 1.500 concesiones de distintas administraciones soportadas con subvenciones.
El sector, con 3.300 empresas y 44.000 vehículos, movía 5.900 millones al año antes de la crisis
En el caso de los contratos del Mitma, muchos están vencidos desde hace más de seis años y su renovación, basada en nuevos pliegos, quedó congelada entre una cascada de recursos. La salida del Gobierno fue conceder prórrogas, con lo que el ministerio de Transportes no deja de tener una patata caliente en sus manos.
La CNMC promovió una serie de contactos con los agentes implicados para afinar sus conclusiones y, como mínimo, constató que hay opiniones irreconciliables.
Anetra dejó por escrito ante el supervisor su defensa de “un sistema de transporte liberalizado”. La asociación opinó que “con el actual sistema de concesiones existen barreras de carácter administrativo y económico que dificultan el acceso al mercado y repercuten negativamente en un mayor desarrollo del transporte interurbano”. Negro sobre blanco expresó que existe un “oligopolio”.
Confebús disiente: “La organización del mercado permite dar un servicio competitivo y de alta calidad a precios muy asequibles, garantizando la cohesión territorial con nulo o escaso coste para las administraciones”.
Concursos abiertos
El transporte regular interurbano tiene la consideración de obligación de servicio público, pero es prestado por el sector privado a través de licitaciones abiertas. Sobre esta base, la de la competencia regulada, sostiene Confebús su argumento de que se trata de un negocio de libre acceso. La última treintena de contratos licitados por Transportes antes de la crisis contó con una media de cinco concursantes y bajas tarifarias del 27%.
La entrante Flixbus o la asociación madrileña Aetram ven en las concesiones un modelo obsoleto
“El sistema está basado en la combinación en un mismo contrato de tráficos rentables con otros que no lo son, de tal forma que la explotación de los primeros compense la falta de rentabilidad de los segundos”, dijo la asociación que lidera Rafael Barbadillo ante la CNMC.
Lo que muchos ven con recelo es la abultada cuota de mercado de los Alsa, Avanza o Samar, sobre las que la OCU llegó a decir que transportan tres de cada cuatro viajeros en grandes líneas.
¿Qué proponen los unos y los otros? Confebus admite la necesidad de actualizar los mapas concesionales, trabajo que ultima Ineco. Con ello se busca una mejor coordinación entre Administraciones y ajustar servicios y rutas a la demografía. Confebús también aboga por una mayor flexibilidad para evitar reequilibrios y modificados.
Anetra cree en un modelo mixto, en el que rutas rentables sean abiertas a la competencia y el resto se otorguen por concurso y sean subvencionadas. La consecuencia sería, a su juicio, una bajada de precio en los billetes, un alza en las frecuencias, la atracción de un mayor volumen de usuarios y el crecimiento de las pymes.
Este grupo no solo se queja de las concesiones de rutas largas, sino que pide cambios a la CNMC en competencias zonales, que incluyen el transporte escolar, o en las concesiones autonómicas. La concentración de contratos en una serie de empresas, argumentó Anetra, las hace invencibles en servicios discrecionales y turísticos, donde aprovechan sinergias.
Para el entrante Flixbus, operador germano que explota en España el liberalizado tráfico internacional, es imprescindible abrir a la competencia las rutas de más de 100 kilómetros, donde la CE considera que no se lastra al autobús urbano.
Sus autobuses, subcontratados a pymes, no pueden hacer rutas entre ciudades, por lo que resumió ante la CNMC que “la posibilidad de introducir nuevas líneas y más frecuencias, se traduce en una red más densa y una mayor conectividad, es decir, más opciones para los pasajeros”. Como Anetra, cree que en España tiene cabida un modelo mixto con corredores liberalizados y otros, de menor interés, subvencionados.
También para la madrileña Aetram, el mayor colectivo del país por transportistas discrecionales, el sistema concesional es “obsoleto y otorga protección, prebendas y beneficios a los concesionarios”. Desde este frente empresarial se ha reclamado en los últimos años una Ley que supere la LOTT de 2013 y que trate a todos como operadores de transporte en libre competencia.
La pelota está en el tejado del Mitma, pero antes hablará la CNMC.
Puntos bajo vigilancia
Cabotaje. La posibilidad de permitir el cabotaje en las líneas de transporte internacional, facilitándose el movimiento de viajeros en paradas intermedias siempre que este no sea el propósito principal del servicio, es una de las peticiones de quienes cubren rutas transfronterizas.
Acceso a las estaciones. Del informe de la CNMC se esperan reflexiones sobre las estaciones, con casos de gestión privada y precios públicos. En ellas, el gestor tiene la obligación de dar acceso a otras empresas.
Nuevas rutas. Entre las empresas del autobús se ha estudiado letra por letra la liberalización del transporte de viajeros en ferrocarril y las hay que echan de menos la posibilidad de trabajar para los nuevos operadores, Ouigo e ILSA. “El autobús podría coordinarse con los servicios ferroviarios y servir de alimentador a precios muy competitivos”, explica un alto directivo de la carretera. De momento no existe la posibilidad de crear rutas interurbanas nuevas al margen del régimen de concesiones.
Casos de estudio. Las agentes del negocio del transporte de viajeros por carretera no se ponen de acuerdo ni en la valoración de la experiencia liberalizadora en países como Francia y Alemania. Estos ejemplos, junto a los de Portugal y Dinamarca, serán tenidos en cuenta por la CNMC.
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