Infraestructuras: eje vertebrador de la riqueza

Las obras públicas son fundamentales para que los negocios funcionen. Garantizan, además, la generación de bienes y servicios que promueven el bienestar social, el desarrollo y el empleo

Puente en la ría de Vigo.
Puente en la ría de Vigo.

Son esenciales para el transporte de mercancías y pasajeros y el intercambio de bienes y servicios y, por tanto, para el desarrollo de la economía. “Una buena red de infraestructuras que permita mover los productos desde y hasta los grandes puntos de entrada (puertos, aeropuertos, centros logísticos), hasta y desde los puntos de distribución, reduce costes y mejora el retorno de las inversiones, que buscan ubicarse en entornos con infraestructuras sólidas, fiables y extensas”, comenta Javier Camy, director de la multinacional de ingeniería Aecom España.

También considera que los fondos europeos “están llamados a facilitar el desarrollo de proyectos que incrementen la seguridad, la distribución geográfica y la incorporación de energías limpias y tecnologías digitales a nuestras infraestructuras para dirigirnos hacia un desarrollo sostenible desde los puntos de vista ambiental, social y económico”.

El presupuesto

16.664 millones de euros sumarán las actuaciones previstas por el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana para 2021.

En esta misma línea se pronuncian desde FCC: “El sector de las infraestructuras cumple una función de tractor económico, en todas sus variantes, y en un corto y medio plazo crea empleo y crecimiento de la actividad empresarial”. Además de la función de locomotora económica, el sector, a través del diseño y la construcción de las infraestructuras, permite, por un lado, la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos y, por otro, el cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), en todas sus vertientes, señalan en la constructora.

Es un detonador de la riqueza nacional por excelencia que va más allá de las grandes obras, pues de lo que se trata es de alcanzar una interconectividad y una intermodalidad que posibiliten, en menos tiempo y con menor coste, llevar bienes y servi­cios. Por eso, si un país busca ser competitivo, sus infraestructuras de carreteras, aérea, marítima, ferroviaria y de telecomunicaciones deberán orientarse hacia una interconexión que conlleve una sinergia entre las diferentes cadenas de valor.

Viaducto sobre el río Almonte (Extremadura) de la línea de alta velocidad.
Viaducto sobre el río Almonte (Extremadura) de la línea de alta velocidad.

Por su parte, Javier Pérez de Vargas, director de la Real Academia de Ingeniería de España, cree que debemos aprovechar una coyuntura que nos invita a la reinvención, rentabilizando nuestras instalaciones de transportes, de telecomunicaciones y de distribución de energía como elementos singulares en nuestra economía. “Muy pocos países de Europa pueden presumir de infraestructuras de transporte por carretera o ferroviario, de red de fibra óptica o de transporte y distribución de energía como las españolas. Tenemos que emplearlas para llegar más lejos y más rápido”.

España afronta el reto de inyectar en la economía, en el actual lustro, 72.000 millones de euros en préstamos y 68.000 millones en subvenciones, hasta un total de 140.000 millones de euros, procedentes de los fondos de recuperación europeos, mediante planes que estén adecuados a los ODS, a cuyo cumplimiento está estrictamente condicionada la concesión de las ayudas.

La base para acelerar la puesta a punto de las obras públicas, calificada por el secretario general de Infraestructuras, Sergio Vázquez Torrón, como la segunda modernización del sistema de transporte, será el Fondo de Recuperación y Resiliencia de la UE, bautizado como Next Generation EU. La cifra que recibirá España va a multiplicar por diez los fondos de cohesión que en los años noventa del siglo pasado sirvieron para construir instalaciones como la red de alta velocidad.

La base para acelerar la puesta a punto es el fondo de recuperación Next Generation

El nuevo enfoque inversor del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) busca una reducción de las emisiones de CO2 derivadas del transporte, un mayor grado de intermodalidad, el impulso al ferrocarril como modo sostenible para la movilidad o la digitalización de los sistemas de transporte.

Los Presupuestos Generales, con actuaciones del Mitma previstas de 16.664 millones de euros en 2021, destinan 1.100 millones a carreteras, con una caída del 12%, y 1.240 millones para conservación y mejoras, que crece más del 50%. El reparto de las ayudas europeas no favorece la construcción de nuevas carreteras, que apenas atrae un 5% de los fondos de recuperación comunitarios.

La CNC recuerda que uno de cada diez kilómetros
de carreteras sufre deterioros graves

Por otro lado, el aumento de kilómetros de vías de alta capacidad gestionados por el Mitma está limitando la disponibilidad de presupuesto para obra nueva en carreteras, una situación que aumenta con el fin del plazo de explotación de las concesionarias. La carretera capta 850 millones del fondo europeo (serán 17.000 millones en manos del Mitma), frente a los 6.200 millones que acapara el ferrocarril.

Las cifras

1.240 millones de euros destinará el Mitma a la conservación y mejora de las carreteras en 2021.

1.500  millones recaudaría anualmente el Estado si se implantan peajes blandos en 2024.

19.000 millones de euros es la cantidad que Bruselas prevé transferir a España este año.

De hecho, el presupuesto para autovías está copado por las labores de conservación, lo que aumenta la posibilidad de implantar peajes blandos en 2024 y de un mayor recurso a la colaboración público-privada para atender nuevos proyectos. El fin es obtener una recaudación anual para el Estado de 1.500 millones de euros.

La Confederación Nacional de la Construcción (CNC), por su parte, respalda la decisión del Gobierno de crear una tasa de pago por uso de las carreteras a partir de 2024, como recoge el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia presentado a la Comisión Europea, por considerar que esta medida permitiría paliar el déficit de mantenimiento acumulado en los últimos años y mejorar así la seguridad vial. La CNC recuerda que uno de cada diez kilómetros de carreteras presenta deterioros graves en más del 50% del pavimento.

Construcción en Eslovaquia de la autopista D4, obra de Ferrovial.
Construcción en Eslovaquia de la autopista D4, obra de Ferrovial.

Con respecto a la evolución del sector en 2021, desde Seopan señalan que el crecimiento potencial, situado entre el 1% y el 2,7%, está condicionado por la ejecución presupuestaria –fundamentalmente de Adif, que representa el 24,4% de la obra civil nacional–, las decisiones de las Administraciones públicas de impulsar contratos de colaboración público-privada y también por la capacidad que tengan dichas Administraciones de gestionar en plazo las ayudas europeas, que para este ejercicio serán de 19.000 millones, 8.000 millones menos de lo presupuestado por el Gobierno.

En este sentido, “y dados los reducidos plazos existentes y los retrasos que se han producido en la Unión Europea para la aprobación de las normas reglamentarias de los fondos europeos para la recuperación, estimamos que debería plantearse a las autoridades competentes comunitarias una posible ampliación de los plazos de ejecución de estas ayudas”, apunta la patronal.

Ferrovial, que obtiene el 87% de su facturación del exterior, sigue el plan de recuperación europeo con mucha atención. La compañía está en contacto con entidades locales para desarrollar conjuntamente sus propuestas. Hasta el momento, lidera 38 proyectos y participa como socio en otros 24. El importe de la inversión de las iniciativas que promueve supera los 5.000 millones de euros en rehabilitación urbana, transformación de polígonos, economía circular y movilidad urbana.

“La participación de Ferrovial en estos proyectos responde a nuestra vocación por ser un actor activo en el desarrollo y la transformación del país, en un esfuerzo que exige la participación del sector público y del privado”.

Globalvia, por su parte, indica que, ante la crítica situación económica que tenemos por delante, es necesario definir cuanto antes los proyectos para ponerlos en marcha y no retrasar la recuperación: “El modelo de colaboración público-privada va a permitir a los Estados desarrollar infraestructuras, salvando las restricciones presupuestarias, y destinar los recursos a otras prioridades como son el gasto social y la reducción de la deuda pública o el pago de intereses”.

Una nueva realidad todavía sin definir en la movilidad del futuro

Obras del viaducto El Salto (Chile) de Sacyr.
Obras del viaducto El Salto (Chile) de Sacyr.

La era pos-Covid parece que nos deparará una nueva realidad que aún no está definida. “En el ámbito del transporte, hay incertidumbre sobre cómo serán los nuevos patrones de movilidad”, subrayan desde Globalvia, compañía especializada en la gestión de concesiones de infraestructura de transporte. Y añaden: “El Covid ha tenido un impacto sin precedentes en la demanda de las infraestructuras, aunque en los últimos meses se ha registrado cierta recuperación”. Pero esta recuperación, que se ha producido al suavizarse las restricciones a la movilidad, no ha alcanzado los niveles de 2019 debido a la nueva realidad que supone el teletrabajo, que ha llegado para quedarse, y a la crisis económica sin precedentes que estamos sufriendo.

La agenda rural y urbana y la movilidad de largo recorrido son los dos ejes sobre los que pivotarán las inversiones en obra civil ligadas a los fondos europeos en España. En concreto, el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia del Gobierno indica que se potenciarán las zonas de bajas emisiones en municipios de más de 50.000 habitantes, con carriles bici, la modernización de flotas de autobuses, puntos de recarga o el impulso de los vehículos eléctricos. Otro pilar será el transporte de cercanías, que tendrá que acompasarse en paralelo con el despegue de otras infraestructuras como el Corredor Mediterráneo o el Corredor Atlántico.

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