Se bloquea Suez y los petroleros se detienen, pero no en la Bolsa

A pesar de la anticipada decandencia de la industria de transporte de crudo, el sector puede estar al inicio de un período en que retornen los beneficios

Un barco ahorra alrededor de un cuarto de millón de dólares cuando pasa por el Canal de Suez en vez de circunnavegar África. En el caso del transporte de mercancías, además de los costes, el tiempo juega un papel importante, pero en el caso de barcos de carga el tiempo no es crucial y se toma el atajo egipcio solo para ahorrar costes en el tráfico marítimo entre Asia y Europa. Después de los cargueros, los barcos que más frecuentan el canal son los petroleros, y su cierre ha hecho que se vean obligados a parar a ambos lados de las esclusas. Esto no siempre ha sido así, ya que en momentos con petróleo muy bajo los petroleros preferían tomar la ruta larga para ahorrarse el peaje de Suez.

La industria del transporte del petróleo tiene naturaleza cíclica, con periodos en los que los precios de los fletes son altos y otros en los que incluso el precio por las navieras es negativo, aunque eso no genere tantos titulares como el momento en el que el petróleo al contado tuvo un precio negativo en medio del confinamiento de la pasada primavera.

La última vez que los ingresos por el transporte fueron altos fue hace trece años. Este sector es muy sensible a cambios en la oferta y la demanda, y a pesar de que solo hay unas pocas decenas de empresas, en la práctica no hay poder de mercado, ya que todas ellas ofrecen el mismo servicio, así que funciona como si fuera de competencia perfecta. Durante los años de bonanza, las navieras contaron con recursos abundantes y encargaron más barcos, que cuando entraron en funcionamiento hicieron que los precios por flete se hundieran.

La caída de la demanda de petróleo gracias al impulso de las renovables, los vehículos eléctricos y la incertidumbre sobre las nuevas normas medioambientales para el transporte marítimo han hecho que no solo el presente del sector sea negativo, sino que se contemple el futuro de manera pesimista. La reducción del consumo de gasolina por la recesión y las restricciones a la movilidad ha entorpecido la incipiente recuperación que parecía comenzar durante 2019.

Como explica el experto en el sector Mariusz Skonieczny, la naturaleza de los petroleros hace que cuando son más antiguos aumenta el coste del mantenimiento y las reparaciones, y finalmente son convertidos en chatarra. Como durante la última década apenas ha habido beneficios, no se han ordenado casi barcos petroleros nuevos. Al subir los precios de los fletes, los beneficios de las navieras se disparan y se ve reflejado en Bolsa, como bien sabrán los pacientes inversores en fondos de gestoras como Cobas y Azvalor. Ya casi no queda petróleo almacenado en barcos procedente del pasado marzo, cuando hubo que recurrir a guardar el petróleo en cualquier lugar ante el nivel tan bajo de consumo. A pesar de que los precios cobrados por transportar petróleo y gasolina todavía son bajos, el mercado anticipa subidas y los precios de las acciones, muy castigados durante los últimos años, han comenzado a subir, especialmente en navieras que cuentan con los barcos de menor tonelaje.

Hay buques que operan renovando contratos según se van quedando disponibles, y están más sujetos a los cambios de precios en el mercado. Otros fijan con empresas petroleras contratos de largo plazo para asegurarse tanto actividad como un precio dado, y dar estabilidad a su cuenta de resultados. En este segundo caso, en las últimas semanas se han visto acuerdos a precios muy superiores a los que el sector estaba acostumbrado y esto ha hecho que haya directivos que compren acciones y opciones sobre las acciones de sus compañías para aprovechar las subidas que anticipan.

El principal problema de la nueva normativa medioambiental en el sector (IMO 2030) es la gran incertidumbre que ha introducido, ya que no se sabe si los barcos seguirán usando diésel o pasarán, por ejemplo, al amoniaco, menos contaminante. De momento, los navíos están incorporando mecanismos similares a los catalizadores de los coches para frenar sus emisiones. En cualquier caso, se tardará tiempo en aclarar los nuevos requerimientos para los barcos a partir de la próxima década, y mientras tanto la flota de petroleros va envejeciendo y reduciéndose su tamaño, aunque en cuanto regrese la normalidad a la actividad económica se seguirá necesitando combustible en los lugares donde se consume. Habrá más vuelos y más trayectos en vehículos tanto por trabajo como por ocio.

Las preguntas que han de hacerse, según Skonieczny, para los próximos meses es si cada una de las empresas del sector podrá aguantar sin quebrar en lo que queda de 2021 y el próximo año, y si no se verán forzadas a vender barcos o hacer ampliaciones de capital en el caso de que no tengan acceso al crédito, algo fundamental en un sector tan intensivo en capital. La situación es muy diferente para cada una de la veintena de navieras especializadas en petroleros que cotizan en Bolsa.

En este contexto, el bloqueo del Canal de Suez aumenta las tarifas de flete, y su efecto será diferente en función de cuánto tarde en restablecerse el tráfico. Los responsables egipcios apuntan a una resolución rápida, pero solo el tiempo dirá si es algo que dure un par de días o algunas semanas. Los cargueros entre Asia y Europa deberán quedarse esperando, pero los petroleros tendrán que decidir si circunnavegan África o no, en función de cómo evolucionen los precios del petróleo y las tarifas diarias, especialmente para los barcos de mayor tonelaje. En cualquier caso, el efecto durará poco más de lo que dure el cierre del Canal, y excepto que se quiera especular a muy corto plazo en un sector muy volátil, lo que hará ganar o perder será apostar en este sector, que a pesar de su anticipada decadencia, podría encontrarse al inicio de un periodo en el que por fin retornarían los beneficios.

Juan Luis Santos es profesor en la Universidad CEU San Pablo