El tren de carga urge incentivos por 200 a 250 millones al año para converger con Europa
Los rivales de Renfe piden bajada de cánones y ayudas para modernizar la flota
La dificultad para competir con Renfe Mercancías 16 años después de la liberalización del transporte ferroviario de carga; la falta de competitividad frente al camión, y la insistencia de los sucesivos Gobiernos en invertir con foco casi exclusivo en nueva infraestructura, han hecho que un grupo de operadoras de ferrocarril alce la voz ante el Ministerio de Transportes.
Se trata de las representadas por la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), desde la que se ha enviado un ramillete de propuestas encaminadas a equiparar la cuota modal del tren en España, inferior al 5%, con la media europea del 18%.
En la mayor parte de los casos se demandan ahorros e incentivos, tanto para los operadores como para sus clientes, en busca de la “supervivencia del sistema”. El escaso movimiento de carga en tren genera un negocio anual de 350 millones en este país, de los más de 20.000 millones que supone todo el transporte pesado. Las ayudas solicitadas van de 200 a 250 millones por ejercicio.
Ante este escenario estático desde antes de la anterior crisis, pese al fuerte desarrollo de la red de Adif, el documento elaborado por la AEFP incide en que el tren sólo podrá plantar cara a la carretera si “ofrece un precio al cliente final que compense el salto al ferrocarril o al transporte multimodal”.
Bajo el paraguas del colectivo dirigido por Juan Diego Pedrero se encuentran 14 empresas, de las que una decena están activas frente a Renfe. Su cuota de mercado suma el 40%, con especial peso de Captrain (SNCF) y de Continental Rail (grupo ACS), frente al 60% del operador público. Otras asociadas a la AEFP son filiales de Acciona, Ferrovial o Azvi, entre otros.
La asociación reconoce la “agilidad, oferta y capacidad de reacción inmediata” del camión, frente a la mayor rigidez propia del modo ferroviario, que precisa transbordos en terminales y debe apoyarse en la carretera para el acarreo en última milla.
El objetivo de las operadoras del ferrocaril de mercancías es saltar del 4% al 15% de cuota frente a la carretera
La conclusión de las operadoras es que “no es suficiente igualar el precio del transporte por carretera, hay que ser sensiblemente más barato. Y hoy el tren no solo no lo es, sino que es muchas veces más caro”. Una circunstancia que dificulta incluso la estrategia de autopistas ferroviarias, con la que se trata de subir camiones al tren para reducir las emisiones de CO2.
El sector ve una oportunidad de desarrollo en la agenda del Gobierno en materia de transición ecológica, pero ha hecho ver que el problema más urgente en este campo no es de infraestructuras ni de parque de locomotoras (420 activas en España). La emergencia, sostienen, está en mejorar la citada competitividad: “Se deben tomar medidas que ayuden a que los cargadores y operadores multimodales se suban al tren”.
Se pide la vigencia de los incentivos hasta que el tren alcance un 15% de cuota de mercado. Ante la duda de que el impulso propuesto pueda verse como Ayuda de Estado, la AEFP afirma que se trata de aplicar lo que otros países de la UE ya han hecho. Así, se explicita ante el Ministerio de José Luis Ábalos que el mayor éxito del tren se da en países con incentivos, como Alemania, Italia, Austria y Suiza. “Hay que hacer el trabajo de pedirlo y argumentarlo bien”, se afirma desde el colectivo.
Rebajas
La primera de las propuestas es la inyección de una ayuda pública al sistema: 2,1 euros de aportación estatal por cada tren por kilómetro de tráfico existente o nuevo. Una suma que se distribuiría al 50% entre empresa ferroviaria y cargador.
Las rivales de Renfe critican el canon del Corredor Mediterráneo y los precios en la infraestructura transfronteriza
La segunda medida defiende la congelación, si no es posible la reducción vía subvenciones, de los peajes por el uso de las infraestructuras. El canon en la red convencional de la deficitaria Adif es de 0,2043 euros por tren y kilómetro recorrido.
La AEFP hace especial hincapié, como tercera petición, en la bajada de precios en el Corredor Mediterráneo: el canon en este caso, de 1,7356 euros por tren y kilómetro, ha de caer a los 0,2 euros del resto de la red.
La anulación de los peajes en la infraestructura transfronteriza (LFP) hasta finales de 2022 es la cuarta medida. En este caso, las operadoras proponen un programa de recuperación progresiva del importe conforme se vayan desarrollando nuevos tráficos. Al mismo tiempo, se advierte que este coste no debe superar al del peaje del Corredor Mediterráneo o el del resto de la red convencional, partiendo de la base de que la LFP está conectada al entramado español y depende de él.
En quinto lugar, se habla de los costes en las terminales, donde se persigue una bajada del 50% en las tasas de servicios básicos como la recepción de trenes o las maniobras.
La AEFP demanda subvencones para subir los sistemas ASFA digital y ERTMS a los trenes
Los costes tecnológicos a los que se enfrentan estos transportistas se abordan en la sexta medida en forma de “subvención de la totalidad del coste de los equipos y de la instalación del ASFA digital y de la totalidad del coste de los equipos y de la instalación de ERTMS”. Una ayuda que se reclama tanto para la adaptación de la flota a estos sistemas de señalización y comunicaciones como para la incorporación de nuevas locomotoras.
Para el ASFA digital se demanda una subvención de 120.000 euros por tren, subiendo a medio millón de euros por unidad en el caso del ERTMS.
Impulsar con incentivos la tracción eléctrica, cobrando por consumo real del tren y no por las toneladas transportadas; la exención de los impuestos especiales que gravan el autoconsumo de la energía generada por las locomotoras diésel; la subvención del 50% del coste de creación de escuelas y del 80% en la formación por alumno, y la construcción de nuevos apartaderos son otras de las demandas urgentes del sector.
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