Airef ve un exceso de gasto en el AVE, un déficit en Cercanías y deficiencias en la subvención a vuelos insulares
El organismo propone elevar la supervisión de los proyectos de inversión en infraestructuras de transporte creando una autoridad independiente
La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef) ha instado esta mañana a revisar con atención el gasto público destinado a infraestructuras del sector transporte, detectando un exceso de inversión en redes de alta velocidad (AVE) no rentables; un déficit en los recursos destinados a Cercanías y la necesidad de revisar las subvenciones dirigidas a vuelos extra peninsulares
El análisis realizado por el organismo fiscalizador forma parte de un segundo paquete de informes de revisión del gasto, los spending reviews, que en esta ocasión ponen el foco den cuatro capítulos que movilizan 51.000 millones de euros, el 4% del PIB español. El informe sobre las infraestructuras se centra en el análisis de 340.000 millones invertidos en los últimos 25 años, de los que 7.000 corresponden a 2018.
Así, detalla el documento, desde 1995 a 2017, España ha destinado el 1,42% del PIB a estas inversiones, frente al 1,01 de Francia, el 0,76% de Alemania, o el 0,89% de Italia, lo que ha permitido rebajar, o incluso superar, el diferencial que había con las grandes potencias europeas en los años 80.
El 22% de toda la inversión acumulada entre 2000 y 2020, 57.641 millones de euros, provino de fondos europeos. A partir de la última crisis, sin embargo, el gasto neto se reduce de forma que pone en riesgo la capacidad de prestar servicios en el futuro si la partida no se incrementa en la próxima década.
“Desde 2009, debido a la anterior crisis hay una tendencia decreciente en esta inversión que en algunos casos arrojan saldos negativos que ponen en riesgo el mantenimiento del stock existente”, ha explicado la presidenta de la Airef, Cristina Herrero.
En paralelo, el amplio listado de obras que comportan los sucesivos planes de infraestructuras acaban derivando, concluye Airef, en la incapacidad de impulsar todas, generando un discurso de agravio autonómico por las inconclusas o retrasadas. Una presión que acaba priorizando obras de menor importancia estratégica.
Finalmente, de forma generalizada, el organismo fiscalizador ha identificado un fuerte “optimismo de los planificadores, que tienden claramente a subestimar los costes” de las obras y a “sobrestimar sus beneficios, especialmente la demanda de viajes”.
La alta velocidad
Así, en la alta velocidad se ha hecho un análisis de coste beneficio que concluye que España, siendo el país con una mayor red tras China, es el país con menor uso intensivo de la misma, y que los proyectos han pecado de exceso en la estimación de la demanda que arrojarían, y se han quedado cortas en el presupuesto. En todas las obras, el coste real supera el 30% al proyectado, llegando a superar el 50% en algunos casos, como el AVE Madrid- Barcelona, el de Córdoba-Málaga, o del Madrid-Valladolid.
Una de las principales conclusiones de la Airef es que España carece de un marco regulatorio general que rija la planificación de los proyectos. Asimismo, los planes parecen desvinculados de los Presupuestos y del tono de la economía. “Existe la misma inversión en épocas de bonanza que de crisis”, ha ilustrado Herrero, que ha detectado graves “deficiencias en la evaluación”.
El AVE arroja mejoras en costes y tiempos de transporte, pero su influencia ha sido especialmente beneficiosa en regiones que ya tenían mejores conexiones, con lo que no ha reducido las desigualdades territoriales, concluye la Airef.
La inversión realizada
En este campo, entre 1987 y 2018, se han invertido 61.000 millones alta velocidad, de los que 55.000 se ha destinado a líneas y estaciones, con la aportación de 14.086 millones europeos. El coste medio ha sido de 15,3 millones por kilómetro, lo que se sitúa por debajo del promedio internacional.
A partir de aquí, el plan vigente de ampliación de la red hacia un modelo más radial, supondría alcanzar los 8.740 kilómetros de vía, es decir 5.654 kilómetros más que actualmente, con una inversión mínima adicional de 73.000 millones.
El análisis coste beneficio de la red de corredores de alta velocidad indican que las rentabilidades socioeconómicos son “entre nulas y mínimas”, lo que difícilmente les permitiría acceder a fondos europeos si fueran analizadas en la actualidad.
El informe insta a mejorar la selección de proyectos si se aspira a captar recursos del nuevo fondo de recuperación europeo para la inversión en infraestructuras de transporte, y a crear una institución de análisis independiente, al estilo de la propia Airef.
Ante estas conclusiones, la Airef insta a crear una ley transversal de movilidad que dé cobertura a toda la planificación en materia de infraestructuras, y abogan por una revisión continua que obligue a las administraciones a justificar sus decisiones si se desvían de los objetivos técnicos. La evaluación, propone el organismo, debe iniciarse ya con los proyectos que aún están en marcha. Además, sugieren, potenciar el uso del AVE para mejorar su rentabilidad.
La red de Cercanías
En el caso de Cercanías, la Airef detecta un déficit de inversiones pese a las necesidades de la red. Su gestión por parte de Adif y Renfe, ajenos a los consorcios que regulan estas redes, complica un manejo eficiente del transporte metropolitano.
Esta red concentra el 90% de los viajes anuales y es la más utilizada, acaparando Madrid y Barcelona el 86% de todos los viajeros. Las vías tienen 21 años de media y los vagones llegan a superar los 30 años.
Así, en la última década se presentaron obras por un valor presupuestado en 12.400 millones de las que solo se han ejecutado 740 millones.
Para solventar la situación, el organismo aboga por crear un marco de análisis de los proyectos pendientes para catalogar su prioridad y acometer nuevas inversiones.
Los vuelos insulares
En el caso de las subvenciones a los vuelos extra peninsulares, Airef ve deficiencias en el diseño porque se traduce en un aumento en el precio de los billetes y tiene una distribución muy desequilibrada en la población porque viaja más quien tiene más renta y a costes más altos.
De hecho, una vez aplicada la subvención del 75%, el resultado es que para un ciudadano insular es más barato desplazarse a la península, que la factura que arroja para un residente peninsular desplazarse a otra región.
Eso, además, con un elevado coste que se ha multiplicado un 125% entre 2016-2017 a 2018-2019, pasando de 324 a 730 millones de euros de factura pública anual. En paralelo, las tarifas finales para clientes han ido subiendo.
Para tratar de superar estas condiciones, la Airef propone que la subvención sea fija sobre cada ruta en lugar de en porcentaje sobre la tarifa, y abogan por limitar la cuantía anual de la subvención por persona y año para tratar de igualar a los beneficiarios.
A modo de conclusión sobre el conjunto de la inversión en infraestructuras de transporte, Airef ve necesario mejorar la selección de proyectos para mejorar su rentabilidad y las condiciones de acceso de los ciudadanos a estos medios de movilidad.
Los informes pendientes
El de infraestructuras es el segundo informe de los cuatro del segundo bloque de documentos del spending reviews. El primero, publicado la pasada semana, se centraba en el análisis de 13 beneficios fiscales que reducen la recaudación de IRPF, IVA, Sociedades o Impuestos Especiales en 35.000 millones de euros anuales y suponían el 60% del total.
Los dos informes restantes abordan 7.400 millones en gasto farmacéutico, hospitalario y de inversión en bienes de equipo, de una parte, y siete incentivos a la contratación por valor de 2.000 millones, de otra. Su presentación se hará, previsiblemente, a comienzos de octubre.
