El sacrificio laboral de British es señal de alarma para los rescates
Si la filial de IAG, en mejor situación, tiene que recortar 12.000 puestos, ¿qué pasará en Lufthansa o Air France?
Willie Walsh es un hombre de palabra, como está descubriendo el personal de British Airways a su propia costa. El consejero delegado de la compañía matriz de la aerolínea británica, International Consolidated Airlines Group (IAG), va a recortar 12.000 empleos de British, una cuarta parte de su fuerza de trabajo, como parte de una reestructuración impulsada por el coronavirus.
Aunque brutales, los recortes están en consonancia con la sostenida oposición de Walsh al apoyo estatal. El hecho de que haya tenido que recortar tan profundamente es una advertencia inquietante para los contribuyentes de la Unión Europea cuyos Gobiernos se están preparando para rescatar a rivales menos vigorosos.
En los resultados del primer trimestre publicados el martes, IAG admitió que los ERTE respaldados por el Gobierno y los 9.500 millones de euros de efectivo y líneas de crédito de los que dispone no eran suficientes para capear la tormenta del coronavirus.
Los daños ya son extensos: el grupo anunció 535 millones de euros de pérdidas operativas en los primeros tres meses, frente a los 135 millones de beneficios del año anterior. En una carta dirigida a sus 45.000 empleados, el consejero delegado de British, Alex Cruz, dice que la aerolínea no puede contar con los contribuyentes para subvencionar los puestos de trabajo que se convertirían en superfluos a medida que las aerolíneas encogieran para hacer frente a la reducción de pasajeros incluso después de que se levanten las restricciones.
Los sindicatos no serán los únicos que se tambaleen. El hecho de que el primer ministro británico, Boris Johnson, no haya podido o no haya querido detener los recortes en British Airways hace que sea mucho menos probable que intervenga para ayudar a su rival Virgin Atlantic, que se hundirá, según su multimillonario fundador, Richard Branson. La desaparición de Virgin mediante la economía del laissez-faire, y la resultante pérdida de un competidor, sería el único tipo de ayuda estatal que probablemente pudiera aceptar Walsh.
Los líderes europeos que están negociando los rescates también tomarán nota, dada la distancia entre el rendimiento financiero de British y el de sus compañías nacionales. El año pasado, el margen operativo de BA fue del 14,5%. La cifra equivalente en Deutsche Lufthansa, que está negociando un apoyo de 9.000 millones de euros de Berlín, fue del 5%. En Air France-KLM, que acaba de obtener 7.000 millones de financiación de París, fue del 3,7%.
El CEO de Lufthansa, Carsten Spohr, admite que su organización saldrá más pequeña de cualquier rescate. Y su homólogo de Air France-KLM, Ben Smith, reconoce que París no ha extendido un cheque en blanco. Pero la relativamente débil rentabilidad de sus compañías significa que los recortes tendrán que ser más profundos que en British si los Gobiernos pretenden tener la oportunidad de recuperar su dinero en un futuro próximo. Con la presión política que hay en ambas capitales para vincular los fondos públicos a los puestos de trabajo, los contribuyentes deberían prepararse para un aterrizaje forzoso.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías