OHL fía 260 millones por la liquidación de la M-12 a futuras resoluciones del Supremo

La alegación contra la RPA corresponde a la administración concursal

Cabinas de peaje de la autopista madrileña M-12.
Cabinas de peaje de la autopista madrileña M-12.

La disposición del Gobierno a no pagar ni un solo euro en concepto de Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) por la quiebra de la concesionaria Eje Aeropuerto, antigua promotora y operadora de la autopista madrileña M-12, ha activado las alarmas en OHL. También cunde la incertidumbre entre las constructoras expuestas a las autopistas quebradas y los fondos titulares de la deuda.

La firma de la familia Villar Mir es la primera gran afectada, por la deuda de construcción que arrastró su M-12 hasta el concurso de acreedores. OHL fía ahora sus intereses al recurso interpuesto en el Tribunal Supremo por la administración concursal, contra la fórmula de cálculo de la RPA, y a la alegación ante el Ministerio de Transportes contra la resolución que fija la indemnización, adelantada por Cinco Días.

La liquidación de las indemnizaciones por la M-12 dispara las dudas entre fondos y constructoras

Fuentes conocedoras del expediente de la M-12 afirman que la concesionaria, 100% propiedad de OHL, fue a liquidación con 528 millones de deuda. De esa cifra, 262 millones colgaban de la banca que respaldó las obras, y otros 266 millones están relacionados directa o indirectamente con el grupo OHL, entre trabajos no cobrados, créditos a la concesionaria, expropiaciones por pagar y abonos a una cuenta de compensación por “defectos de tráfico” entre 2012 y 2017. La firma que dirige José Antonio Fernández Gallar confiaba en recuperar parte del esfuerzo y fondos invertidos en Eje Aeropuerto.

Las cifras contrastan con el reconocimiento, por parte del Estado, de una RPA por obras en la M-12 de 113 millones y de 37 millones por expropiaciones. A los 150 millones resultantes, la aplicación de la fórmula para calcular las compensaciones resta 84 millones por indemnizaciones sufragadas por fondos públicos para expropiaciones y otros 11 millones invertidos por Transportes para poner al día el estado de conservación de la infraestructura. La RPA reconocida es, por tanto, de 54 millones. Una cifra a la que aún se han descontado 195 millones para atender procesos de expropiación por pagar, lo que deja la RPA en 140 millones en negativo e impide el reparto de compensaciones entre los tenedores del derecho a cobro: esencialmente OHL y los fondos que compraron la deuda a la banca comercial.

La fórmula de cálculo de la RPA, que emana del Consejo de Ministros del 26 de abril de 2019, fue ya denunciada ante el Supremo por el administrador concursal de la M-12. El recurso iba contra el techo indemnizatorio de 305 millones frente al pasivo de 528 millones del concurso. También se denunció el método lineal de amortización de la infraestructura.

Con ese caso aún por resolver, la administración concursal vuelve ahora a la carga, citan fuentes conocedoras del proceso, contra el resultado de la RPA en el presente trámite de audiencia. Y espera a la resolución definitiva para, en tal caso, acudir de nuevo al Supremo. Este paso podría dilatarse aún un año.

Tensa espera

La fórmula de la discordia y el acuerdo de interpretación de los contratos de concesión quebrados, avalados por el Consejo de Estado, fija el valor patrimonial de la inversión en expropiaciones, obras y bienes inmuebles, el cálculo de la amortización y los intereses, entre otras cuestiones. En las próximas semanas irán publicándose nuevos cálculos de RPA de las otras siete concesiones rescatadas y gestionadas a día de hoy por la pública Seittsa. En el sector de la construcción, también entre los acreedores financieros, se esperan compensaciones low cost a la vista de lo sucedido con la M-12.

Después de calcular un impacto de 2.000 millones por la RPA de todas ellas, con carga en el déficit público, el Gobierno fijó un máximo de 3.305 millones por la factura de la RPA con la publicación en el BOE de un techo indemnizatorio en cada una de las concesiones.

Solo los fondos oportunistas Taconic, King Street, Attestor y SPV, tenedores de más del 70% de la deuda de los concursos de estas autopistas, reclamaban entre 3.500 y 4.500 millones tras comprar las posiciones acreedoras a la banca.

Techo para las concesiones rescatadas

Entre las ocho concesionarias de autopistas quebradas por los sobrecostes de expropiaciones de suelo y la caída del tráfico durante la crisis, Accesos de Madrid (R-3 y R-5) es la que cuenta con un mayor techo compensatorio.

De los 3.305 millones previsto como RPA global máxima calculada por el Gobierno, la que fue filial de Abertis no excederá los 637,9 millones. Para la R-2 (Henarsa) se contempla un máximo de 40,7 millones; la R-4 no puede superar los 559,6 millones; la Cartagena-Vera (Aucosta) tiene previsto un límite de 526,8 millones; hay una estimación máxima de 487 millones para la AP-36 (Ocaña-La Roda); los acreedores de Ciralsa aspiran a 398 millones, y la Madrid-Toledo (AP-41) tiene como tope 348 millones.

Para la M-12 de OHL se preveían los citados 305 millones, cifra que contrasta con los 528 millones de deuda comercial y financiera y la RPA de 54 millones reconocida por la Administración.

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