Alexandre Guignard (PSA): "Europa necesita fábricas de baterías para coches eléctricos"

El director mundial de la Unidad de Vehículos de Bajas Emisiones de PSA dice que representan el 40% del precio final y solo se fabrican en China, Corea y Japón.

Alexandre Guignard, director mundial de la Unidad de Vehículos de Bajas Emisiones de PSAJuan Lázaro

Dirige desde abril de 2018 la nueva unidad de negocio de bajas emisiones, cuyos principales objetivos son el cumplimiento de los objetivos medioambientales de reducción de CO2, el crecimiento y el beneficio. Guignard estuvo en Madrid la pasada semana en un acto en el que el fabricante reunió a la cúpula directiva de sus tres plantas en España (Figueruelas, Madrid y Vigo) para presentarle la estrategia de electrificación de la compañía en el corto y medio plazo. “En España tendremos un modelo eléctrico o híbrido enchufable en cada una de las tres plantas en 2020. Un año después se unirán los seis vehículos comerciales de la planta de Vigo y en 2025, al igual que el objetivo marcado para las plantas en todo el mundo, todos los modelos de las cinco marcas (Peugeot, Citroen, DS, Opel y Vauxhall) que produce tendrán su versión no contaminante”, recalca el directivo en una entrevista con Cinco Días. PSA tiene ahora mismo nueve modelos eléctricos en el mercado, llegará a 23 en 2021 y completará el círculo dentro de seis años.

R. Los fabricantes como PSA están dispuestos a acelerar en la electrificación de sus vehículos. ¿Cree que el mercado está maduro para que el ritmo de ventas crezca a la misma velocidad que la producción?

R. El mercado se está desarrollando con mucha fuerza en todo el mundo. Vamos a ver incrementos muy importantes de ventas entre 2020 y 2030. Las matriculaciones de coches de emisiones bajas en el mundo se van a multiplicar por 13 en 2025 y rozarán los 9 millones de coches, cuando ahora no llegán al millón de unidades. En Europa se venden en la actualidad 280.000 unidades y se llegará a 3,5 millones. Pero el crecimiento más elevado se producirá en China, que pasará de 590.000 a 4,71 millones, de los que 3,66 millones serán eléctricos 100%.Es un gran desafío que estará marcado por las regulaciones. El primer paso lo vamos a tener en 2020, con la puesta en marcha de una estrategia de reducción de emisiones del 50% para 2030. En la UE tendremos que pasar cada vez menos contaminantes y tenemos que reducir las emisiones un 5% cada año. Va a ser el propio consumidor el que se va a mover al coche eléctrico por las restricciones regulatorias que se van a aplicar en muchos países de Europa. En la actualidad hay grandes ciudades que están poniendo en marcha zonas libres de emisiones de CO2 y zonas en el centro donde no van a poder entrar vehículos de gasolina. Los conductores van a querer seguir moviéndose con libertad y las nuevas generaciones están mucho más concienciadas con la sostenibilidad.

Va a ser el propio consumidor el que se moverá al coche eléctrico por las restricciones regulatorias

R. El coste, sin embargo, sigue siendo el principal obstáculo para su implantación masiva. ¿Cómo pretende compensar ese sobreprecio?

R. En la actualidad, los costes de producir un coche eléctrico están muy por encima de los de los vehículos de combustión porque no es un mercado maduro. El trabajo más importante que nos queda por hacer es cambiar la mentalidad de los consumidores para que no solo miren el precio del vehículo, sino que consideren los costes globales. Si sumamos los incentivos a las compra, las multas, las restricciones y los comparamos con los electricos, estamos en el camino de llegar a igualarlos y en algunos países, como Reino Unido o Alemania, es incluso más barato por el bajo precio de la energía. Pero, en la comparación de vehículos de gasolina y eléctricos, la batería es el elemento clave que definirá en el futuro si serán más caros o más baratos, porque representa el 40% del coste total.

R. En ese elemento, sin embargo, la UE no va a tener poder de decisión ya que no hay ninguna fábrica de baterías en suelo europeo.

El coste del coche eléctrico ya es más barato que el de combustión en países con precios bajos de la energía

R. Europa necesita varias fábricas de baterías para coches eléctricos. En la actualidad, los principales suministradores de baterías en el mundo están en China, Corea y Japón y no hay ninguna en Europa, lo que genera varios problemas para el despliegue del mercado. El primero es la eficiencia de los costes, ya que las baterías tienen que ser transportadas desde allí, lo que afecta directamente al precio final. Necesitamos globalizar las plantas para ser más eficientes. El segundo es la ausencia de regulaciones que impulsen la aparición de campeones europeos para la industria de las baterías. La Comisión Europea apoya a los fabricantes y está trabajando en ello. En cualquier caso, comprar baterías y traerlas de China no es sostenible y es incompatible con la descarbonización.

R. PSA se encuentra en negociaciones con Fiat para fusionar ambas compañías. ¿Cómo puede afectar a la estrategia de electrificación?

R. Prefiero no pronunciarme al respecto. Las dos compañías están centradas en las negociaciones para fusionarse. Las sinergías que puedan surgir en el futuro se conocerán una vez que se produzca la integración de forma definitiva.

R. Las matriculaciones de la compañía están muy centradas en Europa. ¿Cree que el impulso de la industria del vehículo eléctrico ayudará a reorientar sus ventas a otros mercados?

R. Europa sigue siendo nuestro principal mercado geográfico. Pero estamos convencidos que la electrificación va a abrir algunas oportunidades en otros países, como Corea, Japón o China. La estrategia no es solo para Europa, sino para todo el mercado. Esperamos estar vendiendo en los próximos meses en Corea y China y Japón, Oriente Medio y África o Latinoamérica.

R. Una de las principales ventajas competitivas frente a la competencia son las plataformas multienergía, que les permiten fabricar en una misma línea de producción vehículos de combustión y eléctricos.

R. Nuestras plataformas multienergía son una clara ventaja competitiva frente a nuestros competidores. Ya las tenemos en 10 fabricas en Europa y vamos a empezar a instalarlas en China. Esta tecnología nos capacita para ser flexibles y adaptarnos a la demanda de los clientes. Será el mercado el que determine el mix entre híbridos enchufables, eléctricos y de combustión y nosotros podremos responder a la demanda de forma inmediata.Tenemos que dominar las tecnologías de estos motores eléctricos y para ello hemos montado una joint venture para producir nuestros propios motores eléctricos.