Airbus y Boeing no necesitan el triple disparate de las ayudas

Los contribuyentes acaban pagando tres veces: las subvenciones, la solución de las guerras comerciales, y los aranceles

Airbus A320 de Air France en el aeropuerto Charles de Gaulle de París.
Airbus A320 de Air France en el aeropuerto Charles de Gaulle de París.

Los únicos ganadores de la batalla de décadas en torno a las ayudas a Airbus y Boeing son los propios fabricantes de aviones. Un fallo de la Organización Mundial del Comercio ha dado comienzo a una batalla arancelaria entre Europa y Estados Unidos, en la que los consumidores de ambas partes quedarán relegados a clase turista.

Washington y Bruselas llevan décadas afirmando el uno del otro –correctamente– que canalizan dinero u otros beneficios a sus respectivos paladines aeroespaciales. La tregua firmada en 1992 se rompió en la década siguiente, y la disputa de la OMC despegó en 2004. Ahora el organismo de comercio ha valorado el daño causado por la ayuda de la UE en 7.500 millones de dólares al año, y ha dado su bendición a Estados Unidos para que lo recuperen mediante aranceles.

Se gravarán los aviones, pero también productos como la pasta, el whisky, las aceitunas y las prendas de punto. Una decisión prevista para el año que viene otorgará probablemente derechos similares a los europeos para compensar la ayuda prestada a Boeing por EE UU.

Los Gobiernos están entrecruzados con los fabricantes de aviones. Son clientes suyos; hay expolíticos en sus consejos; y los presidentes se convierten de facto en representantes de ventas. Los aeropuertos, el control del tráfico aéreo y el combustible de la aviación se benefician de apoyo político o de exenciones fiscales. Los fondos respaldados por el Estado son los dueños directos en lugares como China y Oriente Próximo, o prestan a empresas con pérdidas como la italiana Alitalia. Quejarse de los subsidios no pretende reparar injusticias, sino de atizar a la competencia.

Mientras, los ciudadanos recibirán por tres sitios. En primer lugar, financian en última instancia las subvenciones, que representan una transferencia de valor de las arcas públicas a los fabricantes de aviones. Segundo, pagan por los procesos de búsqueda de remedios comerciales, que duran años, y que engullen honorarios legales y la capacidad intelectual de los Gobiernos.

Por último, los aranceles llegan a sus bolsillos. Algunos gravámenes se dirigirán a los fabricantes de aviones, pero estos costes probablemente se repercutirán en las aerolíneas y luego, en los pasajeros.

Hay pocos indicios de que las empresas necesiten los subsidios. Es cierto que la ayuda estatal para la puesta en marcha de Airbus rompió el dominio del mercado de Boeing en los años setenta. Richard Baldwin y Paul Krugman estimaron en 1988 que, sin Airbus, el fabricante estadounidense podría haber cobrado un 40% más por su modelo 767.

Pero los gigantes de hoy no deberían necesitar ayuda. El rendimiento del capital invertido de Boeing promedió un potente 19% en los últimos tres años, calcula Morningstar; Airbus consiguió un respetable 11%. Y el contribuyente se queda compuesto y sin novia.

Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías