El aterrizaje en la realidad de Airbus con los jumbos le hará volar más alto
El A380, como el Concorde, debía más a la ambición política regional que a la lógica comercial
Los políticos europeos, así como los pasajeros que aprecian tener más espacio para las piernas, lamentarán que Airbus haga sonar el tañido de la muerte del A380. Pocos otros derramarán lágrimas por el gigante consumidor de gas, el mayor avión del mundo. Al igual que el supersónico Concorde, otra maravilla de la ingeniería, el superjumbo debía más a la ambición política regional que a la lógica comercial. El grupo aeroespacial puede ahora centrarse en cerrar su brecha de valoración con su rival estadounidense, Boeing, produciendo más aviones bimotores más ágiles y ecológicos que las aerolíneas sí quieren fletar.
Las acciones de Airbus revelan la opinión de los inversores sobre el A380, de 12 años de antigüedad. Las acciones subieron un 3,81% ayer, acercándose al máximo histórico de 111,16 euros de julio. Los inversores también aplaudieron una perspectiva sólida para 2019 que se basará en el ebit ajustado de 5.800 millones de euros anunciado para 2018, que superó las previsiones. Además, tuvo un beneficio operativo ajustado en el cuarto trimestre de 3.100 millones, un 56% más que hace un año, y por encima de los 2.920 millones previstos por los analistas.
La empresa con sede en Toulouse espera vender entre 880 y 890 aviones este año, frente a los 800 que entregó en 2018. Desechar la producción del A380 y vender a los clientes más aviones pequeños en los próximos dos años hará más fácil alcanzar un objetivo que, según Airbus, debería traducirse en un aumento del 15% en el ebit ajustado. Por ejemplo, Credit Suisse estima que la pérdida de 39 superjumbos encargados por Emirates es financieramente neutra, ya que la compañía aérea del Golfo se hará cargo de 70 de los jets bimotores de bajo consumo de combustible (A350 y A330neo) que conforman la mayor parte de la producción de Airbus.
Es cierto que cargarse el A380 tiene un coste: la empresa ha provisionado 463 millones de euros. Pero la decisión saca al consejero delegado, Tom Enders, del mercado cada vez más reducido de los aviones de gran tamaño que ha estado dominado por Boeing.
Las aerolíneas están evitando cada vez más los grandes aeropuertos y quieren más aviones más pequeños. Y las presiones ambientales y de costes hacen que el superjumbo sea más difícil de justificar. Por ejemplo, el Dreamliner 787 de Boeing gestiona 39 pasajeros-kilómetro por cada litro de combustible, frente a los 24 del A380 y los 22 de su propio 747, según el Consejo Internacional de Transporte Limpio.
La capitalización bursátil de Boeing es el doble de los 85.000 millones de euros de Airbus, y esa diferencia no se reducirá mucho. Pero liberar a este último de un buque insignia que era una cruz a cuestas podría ayudar a que su múltiplo precio/ganancias futuras de 18,1 veces se acerque a las 19,8 veces de Boeing.
En el negocio de la aviación, lo grande no es necesariamente hermoso.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías