Constructoras españolas entran en la carrera por el tren que cruzará Sudamérica
Alemania, Suiza, Reino Unido y Rusia ya habían mostrado interés a Bolivia y sus socios El corredor entre Atlántico y Pacífico está valorado en 8.600 millones
La construcción española quiere estar en la línea de salida cuando comience a rodar el proyecto ferroviario más ambicioso planeado en Latinoamérica, actualmente bajo estudio ambiental y de viabilidad: el corredor Bioceánico Central.
Se trata del viejo anhelo de comunicar el Atlántico con el Pacífico, a través de 3.700 kilómetros de vía tanto para el tráfico de mercancías como de pasajeros. El trazado atravesará Brasil, Bolivia y Perú, y tendría un ramal de 500 kilómetros con Paraguay y posibles ramificaciones hacia Chile. Al respecto, distintos gobiernos europeos, el último de ellos el español, han firmado acuerdos de colaboración con Bolivia, promotora de esta infraestructura presupuestada entre 10.000 y 14.000 millones de dólares (de 8.600 a 12.000 millones de euros, con una estimación media de 10.000 millones).
El presidente Pedro Sánchez aprovechó su gira por Sudamérica de finales de agosto para sellar un pacto de cooperación con el país que preside Evo Morales, que incluye la posibilidad de invertir para sacar adelante el corredor Bioceánico. Antes que España han llegado los Gobiernos de Suiza, Alemania, Reino Unido y Rusia, que desplegaron meses atrás sus misiones diplomáticas para tomar posiciones.
Las constructoras españolas aplauden la iniciativa del Gobierno de Padro Sánchez de mediar con Bolivia
Con toda la cautela que aconseja el estado embrionario del que ya es conocido como Canal de Panamá del siglo XXI, empresas como OHL, Sacyr y Acciona han realizado una primera aproximación al proyecto y tienen ya su atención puesta en unas obras que, supuestamente, empezarían a licitarse en 2020. El memorando firmado días atrás por Sánchez abre la futura actuación tanto a la inversión como a la participación de empresas españolas que, de otro modo, tendrían restringido el acceso a los concursos.
En el sector se asegura que la iniciativa del presidente el Gobierno no ha sido alentada por el ramillete español de grandes conglomerados de infraestructuras, pero en el entorno de la patronal Seopan se agradece que desde La Moncloa se haya abierto camino al sector privado. “En este tipo de proyectos es fundamental estar desde la fase inicial para tener opciones en futuras licitaciones”, insiste un alto directivo del sector.
Hasta el momento, Bolivia ha sido capaz de reunir a otros cuatro países en torno a la promoción del tren Bioceánico: Perú, Paraguay, Brasil y Uruguay. Los cinco conforman el Grupo Operativo Bioceánico (GOB), que trata de involucrar a otros países de la región, como es el caso de Chile, en lo que toca a la conexión de otras infraestructuras con el futuro pasillo ferroviario entre océanos.
La Administración de Evo Morales ya acudió el pasado mes de junio a una reunión del GOB, en la que se aprobó el reglamento interno y se defendió la viabilidad de las obras, con una propuesta de financiación aportada en consorcio por Alemania y Suiza. Además de estos dos países, Reino Unido está prestando ya respaldo técnico, según reconoce el ministerio boliviano de Obras Públicas.
El gran atractivo de un tren de mercancías que atraviese Sudamérica está relacionado con el intercambio comercial del subcontinente con Asia
Movimientos en firme
En un proceso que recuerda al que España ganó en Arabia Saudí para la construcción del primer tren de alta velocidad en el desierto, este corredor ferroviario lleva más de cinco años trazado en planos y en busca de plácet sobre si viabilidad. Como tantos otros megaproyectos en Sudamérica, en un principio se especuló con el interés de China por respaldar las inversiones necesarias. El gigante asiático también ha estado detrás del intento de construcción de un Canal en Nicaragua que compita con el paso panameño entre océanos.
Pasado este tiempo, los miembros del grupo de países que apadrinan este plan ferroviario tienen el convencimiento de que el escenario previsible de financiación es el del recurso a colaboración público-privada.
El gran atractivo de un tren de mercancías que atraviese Sudamérica está relacionado con el intercambio comercial del subcontinente con Asia y el deseo de abrir vías de conexión que compitan con el citado Canal de Panamá. Además de su enfoque al transporte de carga, con estimaciones que hablan del movimiento de 30 millones de toneladas al año, los cálculos del GOB pasan por superar los 13 millones de viajeros en el ejercicio 2055.
A la fuerte involucración de Bolivia, que como Brasil intenta encontrar una vía franca para exportar sus materias primas a Asia, se suma el notable interés de Perú, que está dispuesto a potenciar su puerto de Ilo para convertirse en puerta del corredor en el lado Pacífico. Así lo ha confirmado el presidente peruano, Martín Viscarra, que habla ya de una ampliación de la citada infraestructura portuaria tras participar la semana pasada en una cumbre con su país vecino. El otro extremo de esta línea interestatal, en la fachada del océano Atlántico, está pensado en el puerto brasileño de Santos.
Europa vuelve a jugársela con una infraestructura a miles de kilómetros.
La generalizada apuesta por el tren
Más mercancías que pasajeros. Aunque los cinco países que planean la construcción de 3.700 kilómetros de vía en el corazón de Sudamérica van a priorizar el paso de mercancías, la infraestructura también servirá para conectar a los ciudadanos de hasta media docena de países.
Grandes proyectos. El ferrocarril Bioceánico se suma a intentos de construcción de importantes líneas, especialmente de alta velocidad, en Brasil, México o Estados Unidos, donde se está ejecutando en la actualidad el AVE de California.
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