Renfe y Adif tendrán ‘murallas chinas’ en su futuro holding ferroviario

Los gigantes públicos avanzan en su integración pese a las limitaciones de Bruselas

Se refuerza la independencia del administrador ferroviario

Integración
El presidente de Renfe, Juan Alfaro, junto al máximo responsable del Adif, Juan Bravo.

El proyecto de fusión que el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, encomendó a Juan Bravo y Juan Alfaro cuando fueron nombrados presidentes de Adif y de Renfe, respectivamente, sigue en pie, pero con líneas rojas.

Ambos monopolios públicos avanzan en una propuesta de matrimonio que debería desembocar en la creación de un holding ferroviario con negocios bien diferenciados.

Las restricciones las marcan las modificaciones, vía Real Decreto, del Reglamento del Sector Ferroviario que viene de diciembre de 2004 y por el anteproyecto de Ley que remodela la Ley 38/2015 del Sector Ferroviario. El primero de ellos pasa actualmente por la revisión preceptiva del Consejo de Estado.

El nuevo concepto de empresa integrada verticalmente abre espacio a la creación de un holding ferroviario público

Se trata, entre otros cambios, de transponer disposiciones de la directiva 2012/34 y de la posterior 2016/2370 del Parlamento Europeo, por las que se establecen las reglas de juego en el espacio ferroviario europeo único.

La norma comunitaria aclara que “en ningún caso podrá producirse una transferencia a los administradores de infraestructuras ferroviarias de los fondos públicos abonados a las empresas a ferroviarias ni a la inversa”. Y exige que los administradores de infraestructuras ferroviarias como Adif y las operadoras como Renfe confeccionen “sus respectivas contabilidades de manera que permita controlar el cumplimiento de la referida prohibición (la no trasferencia de fondos públicos entre empresas), así como el adecuado control de la utilización de los ingresos de los cargos de infraestructura y excedentes de otras actividades comerciales, debiendo llevar y publicar por separado sus balances y cuentas de pérdidas y ganancias”.

Ante imperativos como estos, y todo un articulado que exige la independencia del Adif, los departamentos de las dos grandes empresas ferroviarias dependientes de Fomento encuentran claras cortapisas para la deseada integración: “Esta no será una fusión entre empresas sino la entrada de las dos en un holding común con claras murallas chinas”, explica un alto cargo familiarizado con la operación.

Por otra parte, existen disposiciones sobre requerimiento de información contable que otorga a la CNMC un papel clave en la supervisión de cuentas en busca de que no se produzcan prácticas contrarias a la competencia como las subvenciones cruzadas, tarifas predatorias y tarifas excesivas, entre las distintas actividades de Adif y Renfe.

También debe asentarse una metodología clara para asignar los costes de la infraestructura y del operador, así como información sobre los pagos entre empresas y la configuración de los cánones. Y se incluye el concepto de “empresa integrada verticalmente”, fijándose requisitos extra que garanticen la citada independencia del administrador de la infraestructura ferroviaria.

Se intenta con ello dotar de transparencia al papel de ambas empresas públicas en un mercado que será liberalizado, en el caso del transporte de pasajeros, en 2020.

Cambio contable

En este contexto, el año pasado ya se produjo un cambio en el criterio contable de las aportaciones del Estado a las Obligaciones de Servicio Público de Cercanías y Media Distancia (OSP). Hasta 2017, el operador que dirige Juan Alfaro no pagaba canon por el uso de la infraestructura en ese tipo de servicios deficitarios, pero marcados como imprescindibles por su papel vertebrador por el Estado. Como compensación, Adif recibía subvenciones por ese tráfico atendido. El nuevo criterio, que ha impactado en las últimas cuentas anuales de los dos grupos, obliga a los servicios de Cercanías y Media Distancia a afrontar el canon y es la propia Renfe la que recibe del Estado el dinero que anteriormente iba al Adif.

En principio, el impacto es neutro porque el Estado aporta lo mismo, pero los ingresos de Adif se convierten en puramente comerciales. Un detalle que permite otra integración en ciernes como es la de Adif y Adif Alta Velocidad en una sola sociedad.

Ambas fueron segregadas durante el mandato de Ana Pastor en Fomento con el principal objetivo de desconsolidar del déficit público los más de 16.000 millones de deuda que soportaba el área de Alta Velocidad en 2013, por la construcción de las líneas de AVE. Con ingresos comerciales o de mercado en la Adif de líneas convencionales y una mejora del negocio de la parte de Alta Velocidad, la futura Adif tendrá margen suficiente para atender el pago de los intereses de la deuda con sus ingresos comerciales. Como resultado, la carga financiera del administrador ferroviario seguiría sin engordar el déficit, atendiendo las normas marcadas por Eurostat.

De hecho, se ha convertido en costumbre que el Adif financie en el mercado sus grandes inversiones en infraestructura, esperándose una próxima emisión de bonos verdes.

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