Gianni Onorato (MSC): “El crucero es turismo de calidad, no solo de masas”

El principal ejecutivo de la compañía recuerda a los críticos del sector que el gasto diario de un excursionista es superior al de un turista convencional

Gianni Onorato, consejero delegado de MSC Cruceros, en la cubierta del MSC Meraviglia.Carlos Otiniano Pulido (Cinco Días)

El MSC Meraviglia abandona por primera vez el astillero de Saint-Nazaire, mientras Gianni Onorato se acomoda en el sofá de uno de los elegantes salones del barco. Detrás tiene un enorme ventanal por el que se observa el discurrir de las aguas bajo la línea del horizonte, prueba de que la nave se mueve, ya que el avance es apenas perceptible.

La botadura a inicios de mes del barco más grande de MSC Cruceros (puede llevar hasta 5.714 pasajeros) marca el inicio de una segunda etapa de crecimiento para esta compañía, de capital italiano pero sede social en Ginebra. El consejero delegado de la empresa habla acerca de esta nueva fase y otros temas relacionados con la industria.

R. Acaban de inaugurar un barco gigantesco y Royal Caribbean construye en este mismo astillero otro de dimensiones colosales. ¿Por qué esta carrera por hacer el crucero más grande?

R. Somos una industria que lleva 30 años en continuo crecimiento. La penetración de los cruceros en el turismo es todavía muy baja en muchos países. En Norteamérica es del 3,5% de la población y en Europa, la mitad: 1,7%. Si queremos que el mercado europeo iguale al norteamericano tenemos que duplicar la flota actual. Por eso, la industria amplía su capacidad. En nuestro caso, vamos a construir 11 barcos en 10 años [hasta 2026] con una inversión de 9.000 millones de euros.

R. ¿Cómo van a financiarlo?

R. Cada barco es financiado por un sindicato de bancos con el aval del Estado donde se encuentra el astillero. Si, por ejemplo, el buque cuesta 1.000 millones, nosotros ponemos el 20% y el Estado garantiza el 80% restante. Esto nos permite acceder a la financiación. La mayoría de bancos son franceses, alemanes, italianos y españoles. La inversión se amortiza en un plazo de entre siete y ocho años.

R. ¿El aumento de la oferta puede provocar una caída en el precio de los paquetes?

R. Al contrario, estos barcos incorporan muchas innovaciones y, al ser más grandes, dan la oportunidad de atender a muchos segmentos diferentes. En este barco, por ejemplo, el cliente que quiere una experiencia de lujo tiene el Yatch Club, un área de acceso exclusivo donde puede disponer de mayordomo privado. Pero también hay muchas áreas destinadas a las familias y los niños, o camarotes simples para quien desee un servicio más básico, todo a un precio diferente.

El MSC Meraviglia abandona por primera vez el astillero de Saint-Nazaire, en la costa oeste de Francia, después de tres años de construcción.MSC Cruceros

R. ¿Qué impacto ha tenido el alza del petróleo en sus costes operativos?

R. El grupo MSC tiene una empresa de transporte de mercancías y otra de cruceros. En ambas, el petróleo tiene un peso importante. Es un coste que supone entre el 10% y 12% de nuestros gastos anuales. Como tenemos un plan de desarrollo muy ambicioso, hace dos años decidimos controlar ese gasto a través de la reserva de stock. Así podemos operar sin el riesgo de que factores externos afecten nuestro objetivo financiero anual. Otros costes importantes son la tripulación –en este barco trabajan 1.700 personas– y las tasas y los servicios portuarios.

R. ¿España es competitiva en tarifas portuarias?

R. Sí, hay diferencias entre los países. Algunos han comprendido que el impacto económico de un barco no se puede medir solamente por los ingresos que deja con el pago de tasas sino también por todo el gasto que generan sus pasajeros y tripulantes cuando desembarcan. Otros no tanto. Barcelona y Valencia ocupan una posición intermedia entre estas dos posiciones. Es verdad que Barcelona ha invertido mucho para mejorar la recepción de barcos de grandes dimensiones y esa inversión se tiene que recuperar.

R. ¿Por qué han elegido a Barcelona como puerto base del MSC Meraviglia?

R. Porque ha desarrollado una conectividad área muy importante. Gracias al desarrollo de aerolíneas low cost, hoy en Barcelona embarcamos no solamente españoles sino pasajeros que vienen de todo el mundo, rusos, asiáticos... que antes recibíamos en Génova.

R. A nivel ciudadano se está gestando en Barcelona un movimiento contra el turismo de masas. ¿Les preocupa?

R. Quiero a mi esposa, a veces me enfado con ella, pero cuando no está, la echo de menos. Lo mismo pasa con el barco. La mayoría de excursionistas tienen un nivel de gasto superior al de otros turistas [una media de 202 euros diarios frente a 156, según un estudio de la Universidad de Barcelona]. Claro que son muchos cuando llegan y, por eso, se habla de turismo de masas, pero lo es solo por la cantidad. Nuestros viajeros son muy exigentes en cuanto a la calidad del servicio y cuando bajan del barco gastan en taxis, excursiones, compras en La Rambla... todo eso tiene un impacto económico importante y también se debe considerar.

R. ¿Por qué en España no se construyen cruceros como este?

R. Es muy complicado. En Europa solo hay tres astilleros que tienen la capacidad técnica y de infraestructura para construir cruceros de gran tamaño y están en Francia, Italia y Alemania. Pero ellos hacen la parte más fácil. Lo difícil es conseguir todos los componentes del barco (muebles, tapices, vidrios...) y para eso se necesita de una red de proveedores, la mayoría de los cuales son pequeñas empresas, una tradición que en España no existe y construir tomaría tiempo.