El reto de superar los tres millones de coches

La producción de automóviles se ralentiza en España. ¿Qué hará falta para atraer inversión?

La fábrica de Landaben (Navarra) de Volkswagen
La fábrica de Landaben (Navarra) de Volkswagen

En 2012, la situación de las fábricas de vehículos en España era dramática. Por primera vez en 20 años (desde 1993), las factorías ensamblaron menos de dos millones de automóviles, en concreto, 1,97 millones. Conscientes de los problemas que la atenazaban y decididos a esquivar deslocalizaciones que acabaran con la industria en el país, los fabricantes de automóviles, bajo el paraguas de la asociación Anfac, se pusieron un objetivo que tenía parte de compromiso: remontar las cifras de fabricación en cinco años y conseguir un volumen de automóviles de tres millones saliendo de las líneas de producción en 2017.

Ese año ha llegado y los tres millones justos y cabales están en el aire. Con las cifras de casi la mitad del año, lo más probable es que se ronden los más de 2,9 millones pero la cifra exacta de tres está en entredicho.

Un mal mes de abril por el efecto calendario de la Semana Santa, problemas de comercialización en países como Argelia o Turquía (que no es el grueso de las exportaciones pero suman) o la depreciación de la libra frente al euro por el efecto de la aprobación de la salida del Reino Unido así como las paradas programadas de varias fábricas para adecuarse a la nueva producción que viene impactan para reducir en unos miles de unidades la fabricación y permitir llamadas de atención sobre la falta de cumplimiento de este objetivo. Si a mitad de año, no se ha llegado al millón y medio fabricado (se han fabricado 1,29 millones hasta mayo), con un segundo semestre tradicionalmente más flojo, la previsión se complica.

España puede no hacer nada y mantener los niveles de producción al alza pero sus mercados de exportación son maduros y hay demasiada dependencia de Europa

Pero, ¿cuánto hay de relevante en un número? ¿Qué es lo que hay detrás de esos tres millones y hacia dónde ha de mirar la industria a partir de ahora?

En la presentación de la Memoria Anual de la asociación española de fabricantes de vehículos Anfac el pasado martes, sus responsables no omitieron la posibilidad de que no se alcance el objetivo. No lo dieron por perdido pero tampoco por cubierto y de hecho, el presidente de Anfac, Antonio Cobo, afirmó que “se puede dar ya por alcanzado porque la mayor parte de las fábricas están trabajando a tres turnos cinco días a la semana”. Depende, una vez más, de lo puntillosos que nos pongamos con las cifras.

Pero además, realizaron un gesto revelador: presentaron sus previsiones de matriculaciones en España a cierre de este año (1,45 millones de vehículos, un 7,8% al alza) y del que viene (1,52 millones de vehículos, con un 4,6% de crecimiento en 2018) pero no las de fabricación. Se guardaron esa cifra más allá de los tres millones y tienen razones para esperar un mes antes de desvelarla. Tienen que determinar primero si la posición a tomar es la optimista, la neutra o la negativa. Apunten la fecha del mes, que tiene su explicación pero antes, hay que desgranar la realidad tal y como la conocemos hoy.

El ministro de Economía, Anfac y Sernauto presentarán en un mes la Agenda de la Automoción: una serie de medidas concretas que sirvan de estímulo a la producción y atraigan inversión

¿Por qué no hacer una previsión esta semana? Los factores son variados. El primero parte de la base de que buena parte de las fábricas de España han recibido nuevas adjudicaciones de vehículos cuya demanda a futuro es muy relevante para el cálculo de esta producción.
Antes de 2020, llegarán el nuevo Seat Ibiza, el Arona y el Audi A1 (que sustituye al Q3) a la planta de Martorell; las sustitutas de la Peugeot Partner, la Citroën Berlingo y la Opel Combo a la planta Vigo del grupo PSA, así como un modelo más que podría ser el sustituto del Peugeot 2008; la hermana pequeña de PSAen Villaverde (Madrid) tendrá asignado un modelo en 2020, probablemente el nuevo Citroën C4 (que reemplaza al Cactus) y la factoría de Figueruelas de Opel, que ahora pertenece a PSA, ensamblará el nuevo Citroën C3 Aircross, el Opel Crossland X (que sustituye al Meriva), el Opel Corsa en exclusiva y el Adam.

El país tiene que mejorar las condiciones laborales, logísticas y legislativas para conseguir nuevas fábricas o más coches

La planta de Renault de Valladolid tiene asignado un nuevo modelo sin especificar y la planta de Nissan en Barcelona ha comenzado a fabricar el nuevo Renault Alaskan. Ford, Mercedes e Iveco se mantienen estables mientras que Nissan Ávila dejará, en este periodo, de fabricar camiones para convertirse en una planta de componentes. Si las fábricas no dan previsiones de demanda para estos nuevos modelos, es imposible ahora mismo para Anfac avanzar las previsiones de 2018.

Junto con estos cambios, la demanda es un punto muy importante a analizar. El mercado español, el natural para estas fábricas, crece pero ritmos más moderados de lo que venía registrando en los últimos años. Y la demanda de los países europeos, el principal cliente de coche español, registra el mismo fenómeno. Ya se han alcanzado cifras que se consideran por los expertos como “mercado natural” por renta per cápita del país, motorización, tasa de desempleo, confianza del consumidor, etc... y por eso, no es fácil crecer.

Las ventas en estos países seguirán al alza pero “son mercados maduros y ya solo queda crecer por renovación del parque”, apuntan, aunque algunos todavían ven en España la posibilidad de incrementar el parque porque su tasa de motorización es inferior a la de sus homólogos europeos. Sin embargo, las matriculaciones españolas siguen al alza por el tirón de empresas y rent a car pero no por el canal de particulares, que crece despacio. Los sucesivos planes PIVE, de renovación del parque automovilístico español, han adelantado la demanda y aún hay incertidumbres macroeconómicas como la tasa de desempleo que no impulsan estas compras.

Durante los años de crisis, España abrió sus exportaciones a nuevos mercados para reducir su dependencia del Viejo Continente. Ahora mismo, estos otros países como EEUU, Norte de África o Europa del Este ya suponen el 25% de las exportaciones pero cualquier variación en sus entregas impacta en la estadística final, dado que los volúmenes son pequeños. Las incertidumbres internacionales, con fenómenos proteccionistas en Reino Unido, EEUU o Argelia, no permiten una buena visibilidad para hacer previsiones de futuro.

Entonces, ¿qué opción tomar? Lo más sencillo sería apostar por repetir la cifra de producción y esperar. Pero, ¿ha de conformarse la industria con lo que tiene? ¿Es que solo puede llegar hasta tres millones de coches fabricados? “La situación es positiva, las cosas van bien pero hay mucho trabajo que se puede hacer si queremos aspirar a más”, apunta Francisco Roger, socio responsable de Automoción en España de la consultora KPMG.

Roger considera no solo que la capacidad máxima de producción en España es superior, “sobre los 3,3 o 3,4 millones de vehículos anuales” sino que además “España tendría que estar en la mente de las automovilísticas sin presencia en Europa que estén buscando el lugar idóneo para instalar una fábrica”. Roger no señala el caso Tesla sino que apuesta más por compañías asiáticas, que puedan comprar una automovilística europea o construir una fábrica desde cero.

Para ello, KPMG ha trabajado junto con Anfac y representantes de la industria de los componentes para la automoción bajo el paraguas de la asociación Sernauto, en la redacción de la nueva Agenda de la Automoción. “Son una serie de medidas concretas que hay que tomar antes de 2020 para favorecer la inversión nacional y extranjera en las plantas de fabricación, así como aumentar la eficacia de las inversiones”, explica Roger. El ministro de Economía e Industria, Luis de Guindos, presentará la Agenda a finales el mes que viene, “tomando como suyos” los planteamientos de la industria.

¿Qué medidas son las necesarias? Sin entrar a desgranarlas al detalle, el sector necesita trabajar en productividad y flexibilidad laboral para adecuarla mejor a la demanda; atraer el talento; mejorar la logística, que supone el 10% del precio de fabricación de un coche, después de que el conflicto de la estiba se haya saldado sin mejoras evidentes para la automoción; mejorar la internacionalización para reducir la dependencia europea; cambiar la fiscalidad para beneficiar los vehículos más eficientes (y eliminar el impuesto de matriculación); trabajar en la financación y sobre todo, en los aspectos regulatorios que armonicen y coordinen el desarrollo del vehículo alternativo o autónomo y las políticas de movilidad en todas las comunidades autónomas. Los planes de estímulo a la compra directa no son un objetivo, toda vez que son imprescindibles para el despegue del coche alternativo en España.

Como en un círculo virtuoso, solo un entorno fuerte hará más potentes a las fábricas de automóviles. Solo un mercado sano hará más equilibrada su producción. El tejido industrial es imprescindible para reforzar la economía del país ante cualquier crisis externa. Ya que no vamos a competir en costes, compitamos en calidad y productividad.

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